정부가 최근 제11차 국가관광전략회의를 통해 ‘방한 관광객 3000만 명 시대 실현’을 발표하며 지방공항을 방한관광 거점으로 육성하겠다는 청사진을 내놓았다. 수도권에 집중된 관광 수요를 지역으로 분산하겠다는 방향성은 고무적이다. 그러나 실행 방안인 ‘지방~인천 환승내항기(국제선 연결 전용 국내선) 확대’ 정책을 들여다보면 과연 이것이 지방공항을 살리려는 대책인지 묻지 않을 수 없다.

환승내항기 확대 정책은 지방공항의 경쟁력을 약화시키는 반면 인천공항의 양적 팽창만을 강화하는 이른바 ‘인천 중심’의 편향적 정책이라는 점에서 우려된다. 정부는 지역민과 관광객의 출입국 편의를 명분으로 내세우지만 이는 본질을 교묘하게 왜곡한 것이다. 환승내항기는 지방공항 직항 노선이 없는 상황에서 인천을 거치는 임시방편일 뿐이며 이 ‘빨대’가 강력해질수록 지방공항의 자생력은 뿌리째 흔들릴 수밖에 없다. 실제 코로나19 이전인 2019년 당시 부산 인천 간 환승내항기 여객은 약 50만 명, 김해공항의 국제선 정기노선은 45개에 달했다. 그러나 2025년 기준으로 내항기 여객은 44만 명을 돌파하며 과거 정점의 90% 수준까지 회복한 반면, 국제선 노선은 오히려 축소되어 39개에 머물러 있다. 최근 우즈벡 타슈켄트나 인도네시아 발리 등 일부 장거리 직항 노선이 신설되는 진전이 있었음에도 지역 경제와 관광의 핵심인 유럽 미주 등 장거리 직항 노선은 여전히 단 하나도 없는 ‘질적 정체’ 상태다.

이용객은 늘어나는데 노선 다변화가 정체된 이유는 명확하다. 환승내항기 운항이 지방의 항공 수요를 가로채 인천공항으로 실어 나르는 구조가 고착화되었기 때문이다. 이러한 지방공항의 항공수요 유출은 지방공항의 국제선 네트워크 확장을 가로막는 결정적인 장애물이다. 외국 항공사가 특정 지역 취항을 검토할 때 가장 먼저 고려하는 것은 잠재 수요다. 하지만 내항기가 수요를 인천으로 흡수해 버리면 통계상 지역의 진짜 수요는 은폐된다. 그 결과 지방공항은 수익성만 고려해 단거리 노선에만 치중하게 되고 정작 지역민이 갈망하는 중·장거리 노선 개설은 멀어지는 악순환에 빠진다. 결국 환승 내항기 확대는 지방공항을 독자적인 거점으로 발전시키기보다는 인천공항에 승객을 공급하는 ‘피더(Feeder) 공항’으로 전락시킬 것이라는 점에서 우려가 제기된다.

정부의 이번 발표는 외국인 관광객을 유치하겠다는 관광정책과 지방공항을 독립적 관문으로 키우겠다는 항공정책이 정면으로 충돌하는 ‘엇박자 행정’을 자초한 모양새다. 진정한 관광 거점화는 인천을 거치지 않고 지역으로 곧장 들어올 수 있는 ‘직항권’ 확보에서 시작된다. 지금 필요한 것은 인천행 셔틀 증편이 아니라 지방공항 중·장거리 노선 유치를 위한 합리적인 운수권 우선 배정과 슬롯(Slot) 확보, 그리고 직항 노선 특화 인센티브다.

가덕도신공항이라는 거대한 전환점을 앞둔 지금, 김해국제공항은 이제 세계와 직접 연결되는 관문 기능을 준비해야 한다. 정부는 환승내항기 확대라는 임시방편 카드를 또다시 꺼내 들어 지방공항의 미래를 저당 잡히는 과오를 범해서는 안 된다.