얼마 전까지 북극은 인간이 넘볼 수 없는 극한의 땅, 혹은 다큐멘터리 속 북극곰의 서식지쯤으로 생각하는 경우가 많았다. 그런데 최근 몇 년 사이 지구 온난화로 빙하가 빠르게 녹으면서 이 얼음 바다가 세계 해운업계의 관심을 한 몸에 받고 있다. 바로 북극항로 때문이다.

북극항로는 말 그대로 북극해를 가로질러 아시아와 유럽을 잇는 항로다. 지금까지 선박들은 인도양, 홍해를 거쳐 수에즈 운하를 통과해 유럽으로 향한다. 하지만 북극항로를 이용하면 항해 거리를 30% 이상 줄일 수 있다. 배가 빨리 도착한다는 건 선사 입장에서 곧 돈인데 연료비 인건비 선박 운항비까지 크게 줄어든다. 그리고 무엇보다 탄소 배출량을 줄일 수 있다는 점에서 환경 규제가 강화되는 요즘 이 새로운 바닷길은 지구의 문제를 푸는 실마리가 될 수 있다.

수에즈 운하와 말라카 해협은 오래 전부터 글로벌 해상물류의 목줄로 비유되어 왔다. 좁은 수로에 막대한 해상 물동량이 몰리다 보니 작은 사고 하나에도 물류 대란이 터진다. 실제 2021년 초 대형 컨테이너선 에버기븐호가 수에즈 운하에 좌초하자 전 세계 공급망이 일주일 넘게 마비됐다. 하루 무역 손실액이 10조 원에 달했다는 분석이 있을 정도다. 게다가 홍해에서는 무장 단체의 공격이 이어지고 있다. 선박 한 척이 공격당하면 수백 척이 희망봉을 우회해야 하고 해상 운임은 치솟는다.

이런 상황에서 북극항로는 새로운 길 그 자체로 매력적이다. 이 길이 열리면 단순히 북극에 가까운 나라들만 혜택을 누리는 건 아니다. 북극항로를 지나 유럽과 아시아를 오가는 배가 최종 목적지로 가기 전 반드시 들러야 하는 곳이 있다. 바로 대규모 환적항만, 즉 화물을 모아 갈아 싣는 물류 교차로다. 부산항은 이미 손꼽히는 환적항으로 싱가포르항에 이어 세계 2위 규모다. 북극항로가 본격적으로 열리면 지리적으로 부산항은 유럽과 아시아를 잇는 최적의 연결 지점이 될 수 있다. 중국과 일본의 경쟁 항만들이 있지만, 규모와 처리 능력, 선사들의 신뢰도에서 부산항은 이미 우위를 점하고 있다.

부산항이 잘 대비한다면 북극항로의 첫 관문으로 자리매김할 수 있는데 단순히 배가 모이고 떠나는 것만으로는 충분치 않다. 미래 해운시장의 가장 큰 화두는 친환경이다. 지금까지 선박 연료의 90% 이상은 중유, 즉 벙커C유로 값은 싸지만 매연과 황산화물, 이산화탄소를 대량 배출하는 골칫거리다. 국제해사기구(IMO)는 친환경 연료 사용을 강제하는 규제를 계속 강화해 선사들은 이미 LNG, 메탄올, 암모니아 추진 선박을 앞다퉈 발주하고 있다.

문제는 연료 보급 인프라인데 아무리 친환경 선박이 많아져도 정작 기항 항만에서 연료를 공급받지 못하면 그림의 떡이다. 특히, 북극항로처럼 장거리 항해를 하는 배들은 중간 보급지가 반드시 필요하다. 부산항이 여기에 발 빠르게 대응한다면 어떨까? 무엇보다 LNG, 메탄올, 암모니아까지 다양한 연료를 공급할 수 있는 친환경 다중연료 벙커링 인프라를 미리 구축한다면 부산항은 글로벌 해운의 필수 정거장이 될 수 있다. 선박이 부산항에 반드시 들러야 하는 이유를 하나 더 만들 수 있는 셈이다.

현재 아시아-유럽 노선의 라스트 포트(Last Port) 역할을 하는 싱가포르항이 세계 1위의 컨테이너 환적 항만으로 성공한 요인 중 하나도 바로 주롱(Jurong) 지역을 중심으로 구축한 대규모 선박 연료 공급 인프라다. 주요 컨테이너 터미널 부근에 위치해 화물 선적·하역과 연료 공급을 동일 항만 내에서 신속하게 진행하는 높은 효율성을 자랑한다. 다른 항만들이 화물 처리 중심으로 발전한 것과 달리 싱가포르항은 연료 공급 자체를 하나의 산업 생태계로 키운 것으로도 높게 평가받는다.

북극항로는 세계 해운의 구조, 물류의 판도, 그리고 항만의 운명을 함께 바꿀 수 있는 거대한 변화다. 부산항은 이미 세계가 인정하는 환적항만으로 성장했지만 한 단계 더 도약하기 위해서는 북극항로라는 새 기회에 선제적으로 대응해야 한다. 부산항 앞바다에 모여드는 선박들이 앞으로도 더 많이 부산을 거쳐야만 하는 이유를 만들어내는 것이 지금 우리에게 주어진 과제이자 기회다.