‘신입 초봉 5840만 원’. 부산 청년이 선망하는 공기업·공사 또는 금융사, 중견기업의 얘기가 아니다. 행정고시를 통과해 임용된 5급 사무관 얘기도 아니다. 이는 지난해 기준 부산 시내버스 운전사의 연봉이다. 그런데 이들의 연봉은 더 오른다. 부산 시내버스 노사는 최근 협상을 통해 월 임금 총액을 10.48% 인상하기로 합의했다. 이를 적용하면 6000만 원을 훌쩍 넘긴다. 물론, 시내버스 운전사가 되려면 1종 대형 면허가 있어야 하고, 마을버스 등 ‘사업용 자동차’ 운전 경력 1년 이상이어야 해 신입사원의 연령대가 높은 편인만큼 다른 일반 기업과 단순 비교하기에는 다소 무리가 따른다. 그럼에도 부산의 웬만한 중소기업 대졸 신입 초봉이 4000만 원이 채 되지 않는 것에 비춰보면 결코 적지 않다는 것은 분명하다.

정당한 노동의 대가를 받기 위해 투쟁하고, 합당한 결과물을 쟁취하는 것은 노동자의 당연한 권리다. 많은 연봉을 받는다고 해서 비난받을 이유는 더더욱 없다. 그러나 이런 고연봉 구조가 시민의 세금으로 유지되는 준공영제의 산물이라는 점을 고려하면 얘기가 달라진다.

2000년대 초반 부산 시내버스는 만성 적자와 임금 체불, 빈번한 파업으로 교통 서비스가 마비되기 일쑤였다. 노선 간 과도한 경쟁, 불투명한 경영 구조, 근로 환경 악화 등 구조적인 문제가 겹쳤다. 이에 부산시는 2007년 서울시에 이어 버스 준공영제를 채택했다. 준공영제는 도입 당시 교통 복지 향상과 노선의 공공성, 기사 처우 개선이라는 명분을 내세웠다. 실제 초기 노선 구조가 정비됐고, 버스 노동자의 근로시간 단축과 급여 안정화가 이뤄지는 등 순기능이 나타났다.

그러나 시간이 지날수록 준공영제는 새로운 형태의 비효율과 부작용을 낳았다. 모든 문제는 준공영제의 핵심인 ‘손실 보전’에 기인한다. 시는 버스회사의 운영 손실을 꼬박꼬박 보전해 준다. 적자 노선은 물론 흑자 노선도 마찬가지다. 지난해 기준 시는 지역 시내버스 업체 33곳에 2600억 원에 달하는 보조금을 지급했다. 이 중 70%가량이 인건비다. 이번 버스 노사의 합의로 500억 원가량의 추가 임금 상승분이 생기는데, 이는 고스란히 시 재정부담으로 이어진다. 지난달 28일 부산 버스노조가 파업에 돌입했을 당시 시민이 버스회사와 노조를 향해 비난을 쏟아낸 것도 바로 이 때문이다.

준공영제에 편승해 ‘땅 짚고 헤엄치기’식 경영을 해온 버스회사들은 서비스 질 개선에는 소극적이고, 막대한 공적자금을 받음에도 감사와 회계 공개에는 미온적이었다. 여러 차례 시의 특정감사로 버스회사 임원 임금 부풀리기 등이 밝혀졌고, 시의회·시민단체의 날선 지적이 이어졌지만 여전히 근본적인 구조 개선은 이뤄지지 않는다. 노조는 거의 매년 파업 또는 준파업을 예고하며 시민을 볼모로 한 투쟁을 지속한다. 이에 따라 대중교통의 공공성 강화라는 준공영제 도입 취지는 사라지고, 민간 업체의 이익을 우선시하는 시스템으로 전락했다는 지적을 피하기 어려운 상황이다.

어떤 식으로든 개선이 시급하다. 모든 업체, 노선에 일괄적으로 보조금을 지급할 것이 아니라 버스 운행 실적과 승객 수, 정시 운행률 등 객관적인 지표에 따라 보조금을 차등 지급하는 방안을 고려할 필요가 있다. 일정 비율의 버스는 아예 시가 직영으로 운영하는 ‘공영버스’ 형태로 전환하는 방안도 있다. 서울시는 이미 제한적으로 이 모델을 운영 중이다. 시민의 혈세가 투입되는 이상 민간 업체라 하더라도 회계 자료를 의무적으로 공개하고 정기적으로 감사도 받아야 한다. 시는 노조 파업에 대비해 일정 수준의 필수 운행을 유지하도록 제도를 정비하고, 파업으로 인한 시민의 피해를 노조가 일정 부분 책임지도록 하는 방안도 필요하다. 버스 지하철 마을버스를 아우르는 통합 교통공사를 설립해야 한다는 목소리까지 나온다.

교통은 공공재다. 준공영제가 버스회사와 노조의 이익을 보장하는 시스템이 아닌, 시민의 교통권을 보장하는 제도가 돼야 하는 이유다. 부산 시내버스 준공영제의 대대적인 수술이 필요한 때다.

이병욱 사회부장