정부가 2030년까지 국적 컨테이너 선사의 선복량(화물 적재 공간)을 60% 이상 확대하는 해운산업 경영 안정 대책을 내놨다. 현재 120만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)인 선복량을 6년간 200만TEU로 늘리겠다는 것이다. 앞서 해양수산부는 2021년 ‘해운산업 리더 국가 실현 전략’에서 선복량 ‘150만TEU’를 목표로 제시했었다. 불과 3년 만에 50만TEU를 올린 것은 해운동맹 재편과 운임 하락으로 촉발된 해상 물류 패권 경쟁이 치열해졌기 때문이다. 중동발 위기와 탄소 배출 규제 파고까지 삼중고를 극복하려면 국적 선사 덩치를 키워야 한다. 그 마중물인 3조4800억 원을 국비로 대겠다는 것이다.

강도형 해양수산부 장관이 15일 해운산업 경쟁 안정 및 활력제고 방안을 발표하고 있다. 해양수산부 제공

이날 정부가 발표한 해운산업 전략은 공급망 강화와 친환경에 초점이 맞춰졌다. 친환경 선박 건조(2조300억 원) 친환경 벙커링 기반시설 펀드(1조1000억 원) 친환경 선박 전환(1000억 원)에 중소선사 경영 안정 지원(2500억 원)을 더해 ‘세계 4대 친환경 해양 강국’으로 도약하는 청사진이 담겼다. 방향은 맞다. 이제는 속도가 중요하다. 예정대로 투자가 이뤄지면 현재 18척인 5000ｔ 이상 친환경 선박은 2030년 118척으로 늘어난다. 국제해사기구(IMO)의 탄소 배출 규제에 대응할 여력이 생긴다. 국적 선사 육성 역시 세계적 흐름이다. 세계 6위 선사인 일본의 오션네트워크익스프레스(ONE)는 앞으로 6년간 350억 달러(약 47조 원)를 투자해 선복량을 300만TEU로 키운다. 국적 선사인 HMM도 92만TEU에서 2030년 150만TEU로 선복량 확대에 나선다.

정부가 HMM 매각 일정을 내놓지 못한 건 아쉽다. HMM 채권단이 하림 컨소시엄과의 매각 협상을 중단한 게 지난 2월이다. 그 사이 3강 체제였던 국제 해운동맹(특정 항로를 운항하는 선사들의 운송 협정)은 이합집산을 거듭했다. 지난 1월 글로벌 2위 해운사인 덴마크 머스크와 5위 독일 하파그로이드가 제미니 협력이라는 새 동맹을 결성했다. 반면 HMM이 가입한 디 얼라이언스는 하파그로이드 이탈로 쪼그라들었다. 무엇보다 제미니 협력이 아시아~유럽 항로 기항지에서 부산항을 제외한다고 예고한 것은 악재다. 부산항 위상을 지키려면 HMM의 선복량을 키워 해상물류 주도권을 잡아야 하는데 ‘주인’이 없다 보니 호황기에 쌓아둔 현금조차 제때 쓰지 못하는 악순환이 반복된다. 산업은행을 포함한 채권단이 HMM 매각에 속도를 내야 하는 이유다.

우리나라는 2017년 한진해운 파산으로 해운산업 몰락을 경험했다. 모든 국민이 해운업의 중요성을 깨달았던 시기다. 코로나19 사태로 반짝 호황을 누렸던 세계 해운업이 지난해부터 다시 침체기에 빠졌다. 공급 과잉까지 겹치면서 세계 2위 컨테이너 선사가 적자를 기록할 정도다. 지금은 국적 선사의 체질 개선과 ‘규모의 경제’가 중요한 때다. 그들이 ‘치킨게임’에서 살아남으려면 정부가 든든한 뒷배가 돼야 한다. 그래야 세계 7위 무역항인 부산항도 살아남는다.