강원도 황지에서 발원한 낙동강은 안동에서 반변천, 문경에서 내성천, 대구에서 금호강, 합천에서 황강, 남지에서 남강, 삼랑진에서 밀양강과 합류해 남해로 유입된다. 여기서 삼랑진은 낙동강 상류에서 내려오는 파랑과 밀양강의 파랑, 바다에서 밀려오는 파랑이 만나는 곳이라 하여 명명됐다. 삼랑진까지 바다 조류의 영향이 미치고 다양한 수생태환경이 조성됐으나 1980년대 말 하굿둑이 세워지면서 낙동강은 완전한 담수구역으로 변해 염기수역대에 번식하는 참갯지렁이 재첩 가리맛조개 새섬매자기 군락지들이 사라져버렸다. 철새들의 먹이환경과 주거환경이 악화되면서 철새들의 개체 수는 확연히 줄었다.
최근 하굿둑 개방 시민운동을 통해 염기수역대를 9~12㎞ 내외 조성하는 사업이 시행되고 있으나 철새들의 먹이환경과 주거환경이 복원되려면 오랜 세월이 소요될 것이다.
문화재청이 2018년 4월부터 진행하는 ‘낙동강 하류 철새도래지 문화재 구역 모니터링 및 개선방안 마련’ 용역 결과가 나오면 철새와 인간이 공존하는 영역과 지속 가능한 개발 영역이 구분될 수 있을지 모르겠다. 하지만 문화재 보호구역을 통과하는 대저대교가 2010년 4월 예비타당성 조사용역이 완료된 후 2021년까지 노선을 확정하지 못하고 있어, 부울경 메가시티 건설을 꿈꾸는 시민의 한 사람으로서 안타까움이 크다.
다리는 한쪽에서 다른 쪽으로 건너가는 것을 도와주는 구조물이다. 그래서 화합이나 연결의 상징으로도 자주 은유 된다. 2020년 낙동강 횡단교량 교통량은 하루 57만 대, 서비스 수준은 ‘D’~‘F’로 출퇴근 시간대 지·정체가 발생해 서부산권을 매일 왕래하는 시민의 불편은 이루 말할 수 없다. 부산 강서구에는 부산 산업단지 입주 기업의 30% 이상이 집중돼 있으나 열악한 교통 사정과 대중교통 인프라 부족으로 근로자 출퇴근 및 기업경영에 많은 불편이 발생하고 있다. 부산신항, 에코델타시티, 연구개발특구, 서부산권 복합산업유통단지 등 현재 공사 중이거나 추진 중인 개발사업 준공 시 낙동강 횡단 교량의 교통용량이 한계를 노출하고 있으며, 향후 국도 14호선 교통량이 대폭 증가할 것으로 예상돼 교통량 분산이 시급한 실정이다. 참고로 서울시는 인구 980만 명에 한강 횡단 교량 수가 28개이고 부산시는 인구 337만 명에 낙동강 횡단 교량 수가 8개로 교통인프라 시설이 턱없이 부족한 실정이다.
낙동강을 횡단하는 신설 교량의 노선은 교통량 발생 시점과 종점을 원활하게 연결하는 최적의 노선으로 선정해야 한다. 최적의 도로노선을 선정함에 있어 도로의 기능과 안정성, 교통량의 원활한 소통을 최우선적으로 고려해야 한다. 자연 환경은 변화가 가능하고 변화에 적응하는 생물 종은 번성해 나갈 수 있지만, 사회 인프라 시설은 한번 설치되면 반영구적이고 다음 세대까지 도시 발전과 시민 생활에 영향을 미칠 수 있다.
시민의 세금으로 건설되는 대저대교가 국가 도로종합계획과 부산시 도로정비 기본계획에 부합되면서, 도로의 기능 및 안정성, 교통처리능력, 시공성, 경제성, 낙동강 홍수위에 미치는 영향 등을 종합적으로 고려한 노선이 하루빨리 확정돼 시민 삶의 질이 개선되고 서부산권역의 눈부신 발전이 이루어지길 희망한다.
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