올해 부산항은 자주개항 617주년(태종 7년 1407년), 근대개항 148주년(고종 13년 1876년)을 맞았다. 1970년 이후 부산항 1, 2, 3, 4단계 개발 사업을 통해 국제무역항으로서의 면모를 갖추었다.

1996년 가덕신항만 개발계획 확정 및 민간자본 유치로 개발해 2006년에 신항 1단계 컨테이너부두가 개장했다. 즉 부산항은 북항과 신항으로 나뉘어져 투 포트가 되었으며 북항은 아시아 역내를 운항하는 선대, 신항은 미주와 구주를 운항하는 글로벌 선대가 기항하는 항만으로 특화되었다. 부산항은 세계 7위 컨테이너항만, 세계 2위 환적 컨테이너항만의 위상을 가진 동북아 물류 플랫폼으로 성장했다.

60년 이상 국가발전과 경제도약을 견인한 부산항은 향후 20년 안에 북항 컨테이너 하역기능이 전무해질 것으로 예상된다. 즉 컨테이너 하역기능으로만 보면 부산항은 소속 행정구역이 대부분 부산시에서 창원시로 바뀔 것으로 보인다.

이러한 부산항의 변화에 수반될 과제를 예견하면서 30여 년 부산항에서 일하고 공부해 온 것을 밑천으로 미리 알고 대응하면 정책적으로 해결할 수 있는 몇 가지와 부수적인 것을 포함해 부산항을 대관소찰해 보고자 한다.

부산항의 변화로 북항은 부두기능 폐쇄에 따른 새로운 기능과 부가가치 및 일자리 창출, 신항은 배산임해지형이 주는 물류압박, 근로자의 직주분리와 출퇴근 불편, 인력 확보라는 큰 숙제를 안고 있다. 북항에 새로운 기능을 정립할 경우, 도입하고자 하는 기능이 무엇이든지 간에 당초 북항 부두시설이 창출한 일자리, 부가가치와 시설의 활용시간 정도는 비례해서 만들어내야 한다.

신항의 신규부두 준공시점과 북항의 부두기능 폐쇄시점을 연계해 더 이상 부두 운영사가 늘어나지 않도록 해야 한다. 신항은 컨테이너부두운영사만 일곱이다. 부산항 물동량이 증가하더라도 해운동맹의 합종연횡과 이로 인한 운영사와의 계약조건 협상은 선사의 하역부두 변경과 운영사의 하역요율 인하경쟁을 초래했다. 이처럼 하역서비스를 제공하는 운영사가 많으면 하역시장에서 과당경쟁이 발생할 여지가 많다.

부산항 물류는 컨테이너물류인데 필수조건은 컨테이너, 트레일러(헤드+샤시), 트레일러기사다. 배후항만물류단지를 개발할 경우 컨테이너 보관수리세척단지, 트레일러(헤드+샤시) 주차단지, 트레일러기사 휴게단지를 필수시설로 배치해야 한다. 그래야만 지역경제에 충분히 기여하고도 불법주차 소음 진동 등으로 낙인 받은 사고 위험의 주범이란 오명을 벗고 평온한 물류를 실현할 수 있다.

항만배후단지 내 도로는 광양항 하포 동서측 항만배후단지 내 도로를 참고해 광폭으로 설계해야 한다. 신항 항만배후단지 내 도로는 민자 기획으로 좁고 광양항 항만배후단지는 공공설계로 충분히 넓게 확보되어 부산항 신항 항만배후단지 내 도로로 인한 어려움(막힘 사고 민원 등)이 없다.

신항에 신규부두를 만들 경우 게이트 위치 선정에 신중을 기해야 한다. 신항 3부두를 보면 게이트 입구가 마치 낚시 바늘형상을 하고 있어 매우 비효율적이며 사고 위험이 상존하고 있다. 환적중심항만인 부산항의 특성상 타 부두 환적화물이 상당한데도 신항 북컨부두와 서컨부두를 연결하는 연결 전용도로가 없는데 만들어야 한다. 더 나아가 제2 신항이 본격적으로 개발 운영에 들어가면 현재 웅천대교만으로는 항내 및 반출입 교통량을 감당하기 어려울 것이다. 웅천대교를 확장해야 한다.

부산항과 같은 지역중심 및 거점항만은 지역과 국민경제에 미치는 영향이 지대하다. 즉, 반경 100km 정도 지역에 있는 다양한 산업에 경쟁력을 주고 지역을 풍요롭게 하는 특성이 있다. 향후 20여 년에 국제물류체제에 어떤 변화가 발생하든 그동안 지속 가능한 성장을 해 온 부산항의 동북아 물류플랫폼 기능이 확대 강화되어 여전히 지역과 국민경제를 살찌우는 든든한 국가 기본시설로서 작동하기를 바라며 항만당국의 대관소찰을 기대한다.