기후위기와 코로나가 결국 자연파괴 때문에 왔다. 더 이상 자연을 파괴해서는 인류의 생존이 불가능하기에, 기업 운영의 핵심 윤리로 환경과 사회에 대한 책임이 강조되고 지속가능성이 시대의 화두가 되었다. 무분별한 개발은 중단되어야 한다.

일부에서 인구 980만 명의 서울 한강은 교량이 28개이지만 인구 337만 명의 부산 낙동강은 8개로 다리가 턱없이 부족하다고 한다. 서울 한강의 교량 28개는 지하철과 철도 교량 4개가 포함된 숫자다. 지하철 3호선교와 부산김해경전철교를 포함하면 낙동강 횡단 교량은 10개다. 단순 인구 대비로도 서울은 35만 명당 다리가 1개이고 부산은 33만7000명당 1개로 부산이 많고, 서울은 강남과 강북의 인구가 거의 같으나 부산의 강서구 인구는 13만여 명으로 차이가 난다.

교통량도 그렇다. 부산시는 낙동강횡단 교통량이 2020년 57만1468대에서 2025년 73만6156대로 급증한 뒤 차차 줄어든다고 한다. 과연 5년 뒤 16만4688대(28.82%)가 증가할까? 2020년도 부산시 차량교통량 조사결과보고서의 낙동강횡단 교통량 추이를 보면, 낙동강횡단 7개 교량의 교통량은 2016년 43만7636대가 2020년 44만5459대로 7823대(1.79% 증가) 증가했다.

부산시 전체 교통량이 2016년부터 계속 감소하는 데 비해 낙동강횡단 교통량이 증가하나 그 수치는 연평균 0.45%로 부산시 예측과 큰 차이가 있다. 0.45%를 반영하면 5년 뒤에는 1만2858대가 증가할 뿐이다.

출퇴근 시간 차량정체는 교량 부족 때문이 아니다. 서울 한강의 교량당 평균 차선은 6.63개이나 부산은 5.75개다. 서울 한강 교량의 1개 차로당 평균 교통량은 1만6186대나 낙동강은 1만2414대에 불과하다. 접속로가 원인이라는 말이다. 접속로와 신호체계 개선을 통해 차로당 교통량을 서울 수준으로 끌어올리면 낙동강 교량 전체 46개 차로가 소화하는 교통량은 74만대가 넘는다.

대저대교와 엄궁대교 등을 만드는데 들어가는 1조 원에 가까운 돈을 을숙도대교, 화명대교와 연결되는 산성터널을 무료화하고, 화명대교 김해 쪽 접속로를 만들고, 서부산과 도심을 연결하는 핵심 구간이나 출퇴근마다 요금을 내는 가락-삼락IC 간 무료 도로를 만드는 데 쓰는 게 실질적으로 시민에게 도움이 될 것이다. 기존 교량 확장도 좋은 대안이다. 똑같은 다리를 하나 더 만들어 4차선을 8차선으로 만든 서부산낙동강교는 현명하고 지속가능한 이용의 좋은 예다. 사상대교도 기존 교량 옆에 건설하므로 환경파괴가 최소화되는 좋은 대안이 되며, 서부산에서 가장 혼잡한 서부시외버스정류장이 있는 광장로와 연결되어 교통 개선 효과도 크다.

대저대교 건설문제의 슬기로운 해결은 부산이 큰 공을 들이고 있는 2030세계엑스포 유치와도 직결된다. 한국 최고의 자연유산, 낙동강하구를 지키면서도 교통문제를 해결한 지속가능한 발전의 모범 사례로, 코로나 전염병과 기후위기로 고통받는 ‘세계의 대전환, 더 나은 미래를 향한 항해’라는 2030세계엑스포의 주제를 구현한 구체적 실례로 부산의 위상을 세계 속에 드높일 것이다.