지난달 29일은 해양수산부와 부산항만공사(BPA) 간 치열한 ‘눈치 싸움’이 벌어진 날이다. 먼저 시위를 당긴 쪽은 해수부. 이날 오전 11시께 해수부 발로 ‘BPA 제7대 사장 강준석 전 해양수산부 차관 30일 자 임명’의 보도자료가 나왔다. BPA는 임기(8월 말)가 끝나는 남기찬 전 사장의 후임 공모를 지난 6월부터 시작했기에 언제 새 사장이 와도 이상할 게 없었지만, 해수부나 BPA 주변에서 흘러나오던 10월 1일 자와는 시차가 있었다.
오후 4시 BPA에서도 보도자료를 냈다. 부산 신항 서컨테이너부두(이하 서컨부두, 2-5·2-6단계) 운영사’로 동원신항컨테이너터미널 컨소시엄(이하, 동원 컨소시엄)을 최종 선정하고, 임대차 가계약 체결식을 개최했다는 내용이다. 체결식에는 컨소시엄 구성사인 동원부산컨테이너터미널(DPCT) 대표 및 신항 3부두 운영사(HJNC)인 한진 담당임원 등이 참석했다. 이로써 동원 컨소시엄은 2023년 7월 개장하는 2-5단계, 2026년 개장하는 2-6단계를 통합해 모두 6개 선석 규모의 부두를 30년간 운영하게 됐다.
업계에서는 해수부가 애초 계획보다 앞당겨 신임 사장을 임명한 것이 이번 계약과 관련 있을 것으로 보고 있다. 전임 사장이 해수부의 ‘의중’(?)과 달리 서컨부두 가계약 체결에 사활을 걸고 있는 만큼, 하루라도 빨리 새 사장을 보내 계약 조건을 따져 보게 했다는 해석이다. 결론적으로 전 사장 퇴임식 2시간 전 계약을 체결한 BPA가 1승을 한 격이다. 업계의 관계자는 “공공기관은 중요한 계약의 경우 마지막 사인은 잘 하지 않는 편이다. 후임자에게 부담을 줄 수 있어 퇴임이 얼마 안 남았다면 새 사장이 매듭 짓게 두는 게 관례로 알고 있다”고 말했다.
서컨부두 주인 찾기 문제는 올해 부산항 여러 이슈 중 가장 뜨거웠다. 지난해 우선협상대상자였던 BPT(대주주 장금상선, 북항 신선대 ·감만부두 운영)·HMM 컨소시엄이 BPA와 4개월간 협상을 벌였으나 ‘북항 물량의 신항 이전’과 ‘북항 선석 일부 반납’ 등에 대한 이견을 좁히지 못하면서 협상이 결렬됐기에 개장 2년을 앞두고 운영사 선정은 한시가 급했다. 지난 5월 31일부터 2개월 동안 진행한 운영사 공모가 유찰돼 8월 재공모에 들어갔고, 결국은 단독으로 입찰한 동원신항 컨소시엄이 우선협상대상자 지위를 획득했다. 양측은 지난해 쟁점이 됐던 두 가지 사안에 이견이 없다는 점을 들어 지난달 16일께 가계약서에 서명할 것으로 장담했다.
순탄하게 도장을 찍을 것 같던 기류는 해수부와 업계, 부산항운노조 등을 중심으로 신규 물동량 유치 계획에 대한 의구심이 커지면서 제동이 걸렸다. 물동량 유치의 주요 요소인 선사 없이 어떻게 330만TEU(2-6단계 개장 시)를 확보할 것이냐는 부분이다. 지난해 선사 두 곳과 협상 때도 물동량 유치에 확신이 없었는데, 이번에는 더 여건이 좋지 않다는 이유다. 북항 물동량 100만TEU가 신항으로 다 갈지 장담할 수도 없을 뿐더러, 글로벌 3대 해운동맹이 기존 터미널 운영사들과 장기계약으로 묶여 있어 자칫하다가는 출혈 경쟁으로 부산항 전체 하역료가 곤두박질 칠 것이라는 걱정도 터져 나왔다. 급기야 항운노조는 이번 계약이 졸속으로 진행됐다며 지난 12일 BPA를 대상으로 해수부와 감사원에 감사를 청구해 서컨부두 운영사 선정 문제는 아직 ‘현재진행형’이다.
그간 신항 터미널을 이야기할 때 빠지지 않는 부분이 운영사 5곳 중 4곳이 외국자본으로, 항만 운영의 비효율 초래와 공공성 확보가 어렵다는 지적이다. 이 때문에 신규 터미널은 국내 하역사를 중심으로 운영사를 구성하는 쪽으로 방향을 잡았지만 안정적인 물동량 확보는 풀기 어려운 과제다. BPA가 선사 지분 미참여에 따른 여러 우려를 해소하기 위해 향후 선사의 지분 참여 가능성을 가계약서에 반영했다고 밝힌 만큼, 서컨부두의 성공적 안착을 위해 국적 선사와 운영사 간 전략적인 제휴를 기대해 본다.
해양수산부장
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