해양도시 부산의 미래는 바다에 있다. 북항 재개발을 통해 무역항에 해양관광 기능을 추가해 부산을 명실상부한 동북아 해양중심도시로 육성하려는 이유다. 하지만 해양관광을 활성화하기 위한 인프라와 제도는 많이 미비하다. 특히 수륙양용버스 해상버스 해상택시 위그선 등 해양 모빌리티 도입에 관한 준비는 거의 돼 있지 않다. 싱가포르, 일본 도쿄 등 세계 유명 해양도시와 대조적이다. 부산은 아직도 바다를 ‘보고 즐기는’ 대상이 아닌 ‘보는’ 수준에 머물러 있다. 보는 시각도 한 방향으로 치우쳤다. 육지에서 바다를 볼 뿐, 바다에서 육지를 보지는 못한다. 부산 해양관광의 한계다.

부산시는 지난해 실시한 ‘부산 해상관광 교통수단 도입 타당성 조사 및 실행계획 수립 용역’에서 수륙양용버스·해상버스·해상택시 운행을 검토했다. 용역 결과 수륙양용버스는 해운대~수영강 노선이 수익성 있는 운행이 가능한 것으로 나타났다. 해상버스는 자갈치시장~기장 오시리아 관광단지, 해상택시는 해상버스가 들어가지 못하는 자갈치~영도 깡깡이 마을과 자갈치~송도해수욕장에서 시범운행을 해볼 만하다는 제안이 나왔다. 이에 따라 시는 내년부터 수륙양용버스를 시범운행할 예정이지만, 구간은 당초와 달리 수영강으로 제한된다. 현행법상 강과 호수에서만 운행할 수 있기 때문이다. 이런 상태에선 수륙양용버스의 상품성이 떨어져 애용을 기대하기 어렵다.

해상버스와 해상택시 역시 과도한 규제로 도입이 곤란하다. 해양관광 중심지로 거듭날 북항을 비롯한 부산의 수려한 해양관광자원을 제대로 즐기려면 이런 인프라가 있어야 한다. 아시아 최초로 수륙양용버스를 도입한 싱가포르는 연간 60만~100만 명의 이용 실적을 올리고 있다. 기술 발달에 힘입은 수요 증가로 해양 교통·관광 수단은 갈수록 다양해지고 있다. 수륙양용자가용과 캠핑카에 이어 자율주행 수륙양용버스까지 등장했다. 해상자가용 보유 붐이 일 날도 멀지 않았다. 이런 추세와 달리 우리 법과 제도는 여전히 ‘보는’ 해양관광에 쏠려 있다. 물론 안전이 최우선 요건이다. 하지만 해양관광을 활성화하려면 점검을 통해 안전이 입증되는 구간에는 운행을 허용하는 전향적 검토가 필요하다. 현재 2단계까지 계획된 북항 재개발이 순조롭게 진행되기 위해서도 해양관광 인프라는 조속히 확충돼야 한다.

부산·울산·경남이 함께 해양관광을 고민할 때도 됐다. 동남권 메가시티는 내륙 교통망 건설로만 이뤄지는 게 아니다. 세 지역 모두 바다를 끼고 있어 해양 물류·관광 인프라 공동개발 또한 없어선 안 될 요건이다. 울산시가 도입을 검토 중인 수면비행선박(위그선)이 그 하나다. 국내 업체가 8인승 위그선을 개발했는데, 이 배를 이용하면 울산에서 가덕도까지 80㎞ 거리를 20분만에 주파할 수 있다고 한다. 세 지자체가 머리를 맞대고 내륙과 해양, 물류와 관광을 아우르는 총체적인 밑그림을 그려보기 바란다.