대우조선해양이 현대중공업에게 매각된다. 2009년 워크아웃 후 10년 만이다. 몇 차례 시도가 있었지만 최근 10년간 업황이 안 좋아 매각은 무산됐다. 이번에 산업은행은 대우조선 보유지분을 전량 현물출자하고 1조5000억 원을 유상증자하며, 필요 시 자금 지원 1조 원을 약속하고 있다. 세계 1, 2위 조선사 간 합병이다.

이번 매각은 산업은행이 미래 위험을 분담하는 조건으로 현대중공업에게 대우조선 경영을 맡긴 것이라 할 수 있다. 이 조건이라면 현대중공업이 반대할 이유가 없다. 이로 인해 현대중공업은 고부가가치 선박 수주에서 압도적인 공급독점 지위를 갖는다. 더불어 조선 3사 체제에서 한국 기업들 간 경쟁을 억제함으로써 세계시장에서 지배력도 확대할 수 있다.

지금까지 산은 수출입은행이 대우조선을 살릴려고 투입한 공적 자금만 7조 원이 넘으며 출자전환, 영구채 발행을 포함하면 10조3000억 원에 이른다. 이번 유상증자와 자금 지원으로 2조5000억 원이 추가되면 12조8000억 원이다. 대우조선이라는 기업을 새로 만들어도 될 정도다. 조선업의 기술 경쟁력 유지, 일자리 및 지역경제 보호를 위한 불가피한 선택이었다.

그러나 공적 자금 투입 과정에서 비정규직은 보호받지 못했다. 조선업은 어느 산업보다 비정규직, 사내하청 규모가 크다. 구조조정 과정에서 대우조선 정규직 노동자는 1만3000명에서 9900명으로 줄었다. 같은 기간 비정규직, 사내하청 및 협력업체 노동자들의 감소 규모는 3만 명에 이른다. 정규직 일자리 감소분의 10배 정도다. 조선업에서 비정규직 노동자들은 경기조절 수단이다.

금속노조와 정의당은 이번 합병에 반대한다는 입장을 밝혔다. 현대중공업에 대우조선이 매각되면 업무가 겹치는 부분에 정리해고가 일어나고 대우조선에만 공급하던 협력업체들이 중간재 공급을 할 수 없게 된다는 게 이유다. 현대중공업이 자사의 협력사로부터 납품받을 것이기 때문이다. 더불어 현대중공업이 중간재의 수요 독점적 지위를 갖게 됨으로써 협력업체에 대한 갑질이 커진다는 이유다.

이런 주장은 대우조선 매각 반대의 근거가 될 수 있을까. 필자의 판단은 그렇지 않다. 현재 세계 조선시장에서 한국의 빅3인 현대중공업, 대우조선, 삼성중공업만으로도 선박 제조나 해양플랜트 수주에서 과잉공급이다. 이런 상태에서 대우조선을 동종기업이 인수하지 않으면 3사 경쟁체제가 유지된다. 경기가 호황으로 진입할 땐 3사 체제의 유지가 불가능하지 않겠지만 다시 하강국면으로 진입하면 같이 죽게 된다. 지난 10년간의 역사가 이를 보여준다. 더군다나 중국조선사들이 따라온다. 현재 LNG선이나 유조선 등 고부가가치 선박제조 및 해양플랜트에서 기술적 차이가 있지만 중국은 향후 10년간 추격 잠재력이 여전히 크다. 이런 상태에서 3사 체제를 유지하는 것은 현재의 일자리 손실을 막기 위해 더 큰 위험 요인을 키우겠다는 발상이다.

현대중공업이 대우조선을 인수하면 대우조선에만 납품하던 기업들은 수요처를 잃을까. 그렇지 않다. 산업은행은 새롭게 만들어지는 지주회사에 현물출자한 주주다. 경영에 참여한다. 현대자동차나 르노삼성자동차처럼 복수의 협력기업에게 동일한 부품을 납품받을 수 있다. 이를 복사발주라 한다. 정부나 산업은행도 대우조선에 납품하던 협력사들을 보호할 의사가 있다. 최근 김상조 공정거래위원장 취임 이후 대기업 갑질은 크게 줄었다. 고질적이었던 대기업의 일방적인 단가 인하도 대폭 줄었다. 현대중공업의 갑질은 공정위를 통해 규제하면 된다.

인수합병과 구조조정은 노동자의 생존권을 위협한다. 그러나 대우조선해양 사태는 다른 측면이 있다. 대우조선 자체가 스스로 붕괴되면서 지난 10년간 공적 자금을 통해 근근이 버텨왔다. 중요한 것은 더는 그런 상황을 만들지 않아야 한다는 점이다. 조선산업의 지속성을 위해 구조조정이 필요한 부분은 비록 고통이 따르더라도 그렇게 해야 한다. 그래야 더 많은 노동자의 일자리가 더 오래 지속될 수 있다. 노동조합의 결단이 필요하다.

부경대학교 경제사회연구소 연구교수