‘10년이면 강산도 변한다’라는 속담이 있다. 긴 세월이 지나면 산과 강도 그 모습이 변한다는 의미다. 부산항 신항도 여기에서 예외일 수 없다.

신항은 13년 전 2006년 1월 첫 운영을 시작했다. 당시만 하더라도 신항에는 부산신항만㈜의 6선석 외에는 별다른 시설이 갖춰지지 않았다. 배후단지는 허허벌판이었고 운송망이 전혀 없어 과연 신항이 성공할 수 있을지 물류업계 종사자들조차 의구심을 가졌다.

그러나 항만물류업계 종사자, 정부, 부산항만공사(BPA) 등이 힘을 합쳐 신항은 해가 거듭될수록 발전하기 시작했다. 2009년 2월에는 한진해운 신항만㈜ 3부두, 2010년 2월 현대 부산신항만㈜ 4부두, 2010년 3월 부산신항국제터미널㈜ 1부두, 2012년 1월 ㈜BNCT의 5부두가 각각 운영을 시작해 신항은 명실상부한 동북아 물류중심항으로 자리잡게 됐다.

신항은 현재 부두길이 6850ｍ, 공칭 하역능력 944만 TEU, 5만ｔ급 컨테이너선 17척을 동시에 접안 가능한 초대형 항만으로 성장했다. 하지만 신항의 성장은 북항에는 가시덤불이었다. 독자적인 신규 화물창출보다는 기존 북항의 화물을 빼앗아 가는 상황 때문이었다.

오랫동안 부산항의 대표 컨테이너항만이었던 북항은 갈수록 왜소한 모습으로 전락하고 있다.

1978년 9월 북항에서 처음으로 컨테이너운영을 시작한 자성대부두는 운영사들의 많은 우여곡절을 겪으면서 현재는 한국허치슨㈜에 의해 운영되고 있으나 앞날은 매우 불투명한 상황에 놓여 있다. 이후 신선대부두 1991년 6월, 우암부두 1996년 9월, 감만부두 1998년 4월, 신감만부두가 2002년 4월 개장했으나 우암부두마저 2016년 10월 정부정책에 의해 폐쇄됐다. 운영사 간 통합이라는 많은 진통을 겪은 북항은 현재 자성대부두 운영사인 한국허치슨터미널㈜, 신선대부두와 감만부두의 운영사인 부산항터미널㈜, 신감만부두 운영사인 동부부산컨테이너터미널㈜에 의해 운영되고 있다.

북항은 2007년 1200만 TEU라는 최고 기록을 보인 후 계속 하락하여 2019년 현재 신항과의 물동량 점유율은 3 대 7의 비율을 보이고 있다. 불과 10여 년 사이에 점유율이 완전히 역전됐다. 부산항에서의 물류 패러다임이 상당히 바뀌어지고 있음을 알 수 있다.

이런 와중에 정부는 북항에서의 물류기능을 더욱 줄이고 북항을 해양관광과 시민 친수공간으로 육성하기 위한 재개발을 시행하고 있다. 반면 신항은 컨테이너 전용 터미널 위주로 개발하기 위해 그 영역을 인근 경남지역으로 더욱 확대해가고 있다.

부산시는 부족한 공간을 확보하기 위해 경상남도와 협약하여 진해 제덕만 일원을 제2신항 후보지로 결정했다. 제2신항이 건립되면 민자부두와 더불어 현재 21개 선석에서 45개 선석으로 늘어난다. 본격적으로 운영에 들어갈 경우 컨테이너처리량은 3000만 TEU 이상이 될 것으로 예상되고 있다.

그러나 이러한 장밋빛 개발계획은 어두운 그림자도 함께 내포하고 있다.

우선 창원시는 해양수산부, 경상남도, 부산시의 3자 협약에 반대하며 제2 신항 소재지인 창원시가 참여한 4자 협약으로 해야 한다며 기존 협약을 반대하고 있다.

둘째, 부산시와 경남도는 현재의 부산항만공사를 지역 공기업인 ‘부산경남항만공사’로 명칭을 변경할 것으로 보인다. 이는 자칫 두 지자체가 지나치게 공사업무에 관여할 개연성을 내포하고 있다.

셋째, 부산항만공사의 최고 의사결정기구는 항만위원회이다. 향후 항만위원 선정을 두고 해수부와 각 지자체 간에 힘겨루기 양상이 발생할 수 있다는 점이다.

마지막으로 북항은 2018년 말 기준 처리물량이 650만 TEU에 달할 정도로 나름대로의 물류 생태계를 갖추고 있다. 인위적인 항만물류기능의 급격한 저하는 일자리 감소, 운영사들의 분쟁 제기 가능성, 부산항만공사의 재정수입 감소 등 사회적 파장이 발생할 수 있을 것이다.

그동안 신항 명칭을 두고서도 부산시와 경남도는 얼마나 많은 갈등과 분열을 경험하였던가.

부산시는 향후 전개될 물류환경변화에 대해 성급함보다는 체계적이고 전략적 우선순위를 함께 마련해나가야 할 것이다. 무엇보다 먼저 제2 신항 건설에 앞서 부산시와 BPA는 현재와 같이 항만 건설과 운영, 예산 등 모든 현안을 기획재정부와 해수부의 지시와 감독을 받는 구조에서 탈피해 PSA(싱가포르항만공사)나 SIPG(상해국제항무그룹)처럼 명실상부한 GTO(글로벌터미널운영사)로 육성하겠다는 실천 전략도 함께 도모해가야 할 시점이다.

부경대 국제통상학부 교수·신북방해양경제포럼 대표