오는 11월 개통되는 동해남부선 부전~일광 구간의 운행 간격 조정이 불발됐다니 안타까운 일이 아닐 수 없다. 부산시는 시민의 편의를 위해 운행 간격을 출퇴근 시간대인 피크타임 10분, 평상시 20분으로 하자고 줄기차게 주장했으나 동해남부선 운영사인 코레일이 이를 거부했기 때문이다. 이대로라면 코레일 안대로 피크타임 15분, 평상시 30분 간격으로 운영이 불가피한 상황이다.

그 배경은 역시 돈 문제다. 운행 간격을 줄일 경우 열차 추가 투입에 따른 기관사 충원과 유지·보수 등으로 연간 38억 원이 더 들 것으로 예측된다. 코레일은 이를 부산시가 부담해야 한다는 입장이다. 시는 운행 간격이 줄면 하루 4만 명으로 추산되는 승객이 7~11% 늘어나 수익이 비용을 상쇄할 수 있다고 주장했지만, 정부의 교통수요분석 조사를 근거로 승객 증가율이 3% 안팎에 불과할 것이라고 맞선 코레일 측을 설득하는 데 실패했다. 무턱대고 운행 간격을 조정할 수는 없는 노릇이지만 결과적으로 불편을 감내하는 것은 시민의 몫이 됐다.

이는 서면과 동래, 해운대, 동부산관광단지가 철도로 연결되고, 시내버스와 도시철도 1~4호선과의 환승도 가능해져 사실상 '도시철도 5호선'이 탄생하리라는 기대에 찬물을 끼얹는 일이다. 아무리 광역철도라지만 도심 통과 열차의 운행 간격이 30분이면 심리적 거리감을 떨쳐버리기 쉽지 않다. 특히 도시철도 1~4호선의 피크타임 운행 간격이 3, 4분이고 평상시 6~8분인 점을 고려하면 동해남부선 운행 간격은 너무 길다. 시민들이 동해남부선을 꺼리는 원인이 될 수도 있다.

시는 추가 비용 없이 운행 간격을 현행보다 최대 2, 3분이라도 줄이는 방안을 협의하고 있다고 한다. 오는 11월 11일 정식 개통까지는 최선을 다해야 한다. 시내버스와 도시철도 승객이 동해남부선으로 갈아탈 때 발생하는 환승요금 차액 분담 문제가 시-코레일 5 대 5 분담으로 합의된 것처럼 양측이 머리를 맞댄다면 피크타임부터라도 운행 간격을 줄이는 운용의 묘를 발휘할 수 있을 것으로 기대한다. 그 전제는 동해남부선 이용자인 시민의 편의를 최우선 가치로 두는 일이다.