부산시가 대대적으로 도입하기로 한 간선급행버스체계(BRT)의 노선 상당수가 기존 도시철도역과 겹쳐 효과가 반감되고 재원 낭비를 초래할 수 있다는 지적이 부산시의회에서 나왔다. 이렇게 되면 새로운 교통시설을 도입하고도 승객 및 교통량 분산 효과가 미미해진다. 시가 중요한 교통정책을 왜 이처럼 허술하게 추진하는지, 부산교통공사와는 사전에 어떤 정책 조율을 했는지 묻지 않을 수 없다.

BRT는 도심과 외곽을 잇는 간선도로에 버스전용차로를 설치하여 급행버스를 다니게 하는 시스템이다. '땅 위의 도시철도'란 말처럼 정시성과 신속성이 보장되고, 건설비가 싼데다 예산의 50%는 국비로 충당할 수 있어 도심 교통난 해결의 유력한 대안으로 등장했다. 시는 올 상반기에 내성교차로~올림픽교차로 7.4㎞ 구간에 BRT를 구축하고, 이어 2019년까지 도시철도 1·2호선이 다니는 중앙로와 가야로 등 주요 간선도로 5개 구간 36.4㎞에 확대 적용하겠다고 밝힌 바 있다.

하지만 시의회의 분석 결과, 중앙로와 가야로의 경우 BRT가 구축되면 도시철도 26개 역과 겹치고, 10개 역 이상 중복되는 버스노선이 41%에 달하는 것으로 나타났다. 이럴 경우 도시철도 이용 승객이 버스로 옮겨갈 가능성이 높아 '승용차 이용객의 버스 이용 유도'라는 BRT 본래 취지가 무색해진다. 도시철도와 시내버스가 경쟁하게 되면 시의 재정 부담이 가중될 것이다. 적자에 허덕이는 교통공사로선 피해야 할 그림인데도, 시가 사전 조율 없이 교통정책이랍시고 내놓은 형국이다. 기관 간 정책 엇박자다.

BRT는 대중교통 정책의 일대 변화다. 왕복 6차로 이상 도로에 도입한다 해도 1, 2개 차로를 잡아먹게 되므로 혼란이 없을 수 없다. 따라서 서울 등 타 시·도의 사례조사는 물론 다양한 시뮬레이션을 통해 부작용을 줄이고 효과를 극대화하는 사전 연구가 필수다. 재원 낭비가 우려되는 도시철도와의 중복 구간은 피하는 게 BRT의 취지에 부합한다. 시는 시의회의 문제제기를 흘려듣지 말고 다시금 사전준비를 철저하게 하는 계기로 삼아야 하겠다.