부산에서도 도시철도처럼 정시성과 신속성이 보장되는 간선급행버스체계(BRT)가 도입된다. 올 상반기 내성교차로~올림픽교차로 7.4㎞ 구간을 시작으로 왕복 6차로 이상 주요 간선도로 5개 구간 36.4㎞에 BRT를 2019년까지 구축, 운영하겠다고 시가 밝힌 것이다. 상시 교통체증으로 도시 기능에 심대한 장애를 받고 있는 부산에서 시민이동 편의증진과 교통소통 흐름에 기여할 유력한 대안으로 기대를 갖게 한다.

대도시 도로 확장은 막대한 사업비가 드는 반면 교통소통 효과는 떨어져 이미 한계에 봉착했다. BRT는 이런 현실적 고민에서 나왔다. 선진국 도시들은 물론이고 서울에서도 2005년 시범 도입돼 효과를 보고 있다. 기존 도로에 중앙버스전용차선을 확보하고 정류장 등 관련 설비를 갖추는 데 ㎞당 2억~44억 원이 든다. 도시철도 건설비의 10분의 1에 불과해 경제성도 높다. 시내버스 평균 속도도 25%가량 향상된다. 자연 시내버스 이용 증가로 이어져 대중교통 수송분담률을 높이는 인프라로 제격이라 하겠다.

시가 올 초 교통소통 대책으로 승용차 교통혼잡비용 부과를 내놓아 비난여론을 산 바 있다. 이제나마 제대로 방향을 잡은 것 같다. 다소 시일이 걸리겠지만 시내버스 편의성에 대한 인식확산이 대중교통 매력을 높이고 교통난도 해소하는 확실한 길이기 때문이다. 서울 강서구~인천 청라, 서울 천호~경기 하남 등에서 BRT의 매력이 나름 입증되고 있는 게 한 증거다.

하지만 무슨 정책이든 완벽한 건 있을 수 없다. 문제의 소지를 얼마나 사전에 해소하느냐가 매우 중요하다. 더욱이 시민의 발인 시내버스이기에 시행착오는 없을수록 좋다. 서울의 예에서 보듯 도로 중앙 정류장 이용에 따른 불편 해소책이 있어야 한다. 또 부산의 지형특성에 맞는 전용버스 신호체계 구축도 필요하다. 때마침 지난해 12월 'BRT 건설 및 운영 특별법'과 시행령이 통과돼 중앙정부로부터 건설비 지원을 받을 수 있게 됐다. 1차 사업비가 마련됐다 하니 시원한 시내버스 주행을 시민들에게 선보이기 바란다. 그래야 내년 2차 사업비의 정부지원 명분도 생기며 사업이 탄력을 받게 된다.