부산의 대표적인 벌크화물 및 원양어업 전용부두인 감천항에 원양어선들이 대거 정박해 있다. 국제신문 자료사진

부산항의 부가가치를 높이자는 목소리가 커지고 있으나 항만부대 산업은 제도적인 미비점과 인식 부족으로 여전히 걸음마 단계에 불과하다. 특히 항만수익을 높일 수 있는 선원교대가 부산항에서 제대로 이뤄지지 않고 있는데다 고용창출에 크게 기여하는 선박관리업도 초보적인 수준에 머물고 있다. 이에 따라 선원교대와 선박관리가 활성화될 수 있는 인식 전환과 제도적인 개선이 뒤따라야 할 것으로 보인다.

▲선원교대는 외화 가득효과 크다=항만 산업에서 가장 중추적인 역할을 담당하는 선원들이 활발하게 타고 내려야 부산항이 국제적인 선원교대 시장으로 성장할 수 있다. 부산항에는 연간 5만여 척의 외항선이 입출항하고 있으나 이들 선박에 근무하는 선원들은 대부분 싱가포르나 일본에서 승 하선하고 있다.

법무부 출입국관리 사무소에 따르면 지난해 부산항에서 승 하선한 인원은 2만7999명에 불과하다. 부산항에서 5만 척을 기준으로 평균 2~3명의 선원교대가 이뤄진다고 할 때 연간 10만~15만 명이 부산에서 타고 내리게 된다.

부산항에서 교대하는 외국선원으로 인한 외화획득 금액은 1인당 대리점 수수료와 교통비 식사비 등을 합쳐 500달러선이며, 10만 명을 기준으로 할 때 부산항은 연간 5000만 달러(한화 약 485억 원)에 달한다. 또 선원숙소 등 편의시설 등을 감안하면 연간 3000억 원 이상의 생산유발 효과가 있을 뿐만 아니라 선박수리와 정비 및 선용품 공급, 관광 등 부수적인 부가가치도 창출될 수 있을 것으로 기대된다.

이 같은 효과에도 불구, 부산항에서는 선원교대 시장이 발달하지 못하고 있다. 불법체류를 막기 위해 무비자(사증) 제도를 실시하지 않고 있기 때문이다. 반면 일본은 20여년 전부터 'OK On Board' 제도를 시행해 요코하마와 고베항 등이 선박 승무원 교대지로 인기를 끌고 있다.

이 제도는 항공사가 발부한 탑승승인 통지서로, 선원수첩이나 여권만 있어도 외국선박 승무원이 비자 없이 해당국에 입국할 수 있는 제도다. 선박 승무원의 출입국을 간편하게 하면서도 비자와 같은 신분보증서인 이 제도를 대부분 국가에서 도입하고 있다.

반면 우리 정부는 중국 동남아 국가 국민들의 밀입국 방지를 위해 승선선원에 대한 비자 발급을 요구하고 있다. 법무부는 무비자 입국 대상국이 100개국이며, 선사의 신원보증 및 필요서류만으로 입국이 가능하기 때문에 이 제도의 도입은 필요하지 않다고 주장하고 있다. 그러나 선원 공급국인 필리핀 등 31개국의 경우 비자를 발급받아 입국해야 하므로 선원 교대시장 활성화에는 별다른 기여를 하지 못하고 있다.

▲선박관리업 육성해야=우리나라는 총 선복량 기준 세계 8위의 해운국이지만 고용창출과 외화획득에 큰 도움이 되는 선박관리업은 낙후돼 있다. 선주를 대신해 선박의 운항에 관한 모든 사항을 책임지는 선박 관리업은 국내에 1984년 도입됐으나 여전히 성숙되지 않고 있다. 선박관리업은 선원 배송과 선박의 유지 보수 및 선용품 공급, 보험 등 금융기능까지 제공하는 해운분야의 틈새시장이다. 우리 업체들은 몇몇 메이저 회사를 제외하고는 선원관리에만 치중하고 있다. 외국 업체들이 선원뿐만 아니라 선박금융까지 담당하는 종합적인 선박관리업을 제공하는 것과는 대조적이다.

국내에는 2005년 말 기준 한국선무 동진상운 등 모두 339개사가 영업하고 있으나 해외 업체들에 비해서는 영세하고 전문화되어 있지 않다. 모나코에 본사를 둔 V-Ship 그룹은 1000여 명의 직원을 고용, 전 세계 900여 척의 선박을 관리하고 있으나 국내 최대 회사의 관리선박은 70여 척에 불과하다.

부산에서 선박관리업이 활성화되기 위해서는 우선 상업관리를 위한 법제화가 필요하다. 선주는 투자만 하고 나머지 선박 운항에 대한 모든 업무를 할 수 있는 기반을 마련해야 한다는 것이다. 또 고객에게 신뢰감을 줄 수 있는 마케팅을 강화하고 유능한 공무 해무감독(SI)들을 양성해 질 높은 서비스를 제공하며 선원 선박관리에서 금융 및 화물중개, 용선 등 상업적인 서비스로 업무를 확대해야 할 것으로 지적됐다.