2014년 착공한 부전-마산 복선전철은 총사업비 약 1조7000억 원이 투입된 대형 민자사업이다. 애초 2021년 2월 개통을 목표로 했으며, 완공될 경우 부전에서 마산까지 기존 약 90분에서 40분 안팎으로 크게 단축될 것으로 기대를 모았다.

그러나 2020년 3월, 낙동강을 통과하는 상·하행선 터널의 비상용 연결부(피난터널)에서 붕괴 사고가 발생했다. 이로 인해 터널 상부에는 수십 ｍ 규모의 대형 지반침하(싱크홀)가 발생했다. 사고 당시 공정률은 언론보도 기준 98%에 달했다.

이 사고는 시민 안전과 직결된 중대한 사건이었지만, 이후의 대응 과정은 기대에 미치지 못했다. 2022년 말 복구 완료와 개통을 약속했으나, 개통 시점은 여러 차례 연기됐고 현재까지도 명확한 일정은 제시되지 않고 있다. 전철을 전제로 수립된 주변 지역의 연계 개발계획 역시 사실상 중단된 상태다. 무엇보다 국토교통부와 시행사에 대한 신뢰가 크게 흔들렸다는 점은 가볍게 볼 문제가 아니다.

필자는 지난해 6~8월 이재명 정부 국정기획위원회 기획위원으로 참여했고 재난·안전 정책을 검토하는 과정에서, 부전-마산 전철 싱크홀 사고 현장을 직접 살펴보고 국토부 및 시행사 관계자들과 정상화 방안을 논의한 바 있다. 그 과정에서 이 사고가 장기화된 배경에는 기술적 문제뿐만 아니라 사업 구조상 복합적인 이해관계가 작용하고 있음을 느낄 수 있었다. 부전-마산 복선전철의 조기 개통이 현 정부 공약이라는 점에서, 사고 이후의 대응 지연은 더욱 엄중히 평가할 필요가 있다.

국토부는 사고조사위원회 구성과 관련해 비교적 신중한 태도를 보였다. 이번 사고는 대규모 지반침하를 동반한 만큼 지하안전법에 따른 사고조사위원회 구성 대상에 해당한다는 해석이 가능하고, 건설기술진흥법상으로도 중대한 건설사고로 분류될 여지가 있다. 그럼에도 공식적인 사고조사위원회는 구성하지 않았다.

민자사업은 공공성과 수익성이 동시에 얽힌 구조를 가진다. 정부는 관리·감독 주체이면서도 사업자와 협약 당사자이다. 사고 조사 결과가 사업자의 책임으로 밝혀지면 추가 공사비와 공기 지연에 따른 책임 문제로, 자연재해로 판단되면 손실보전과 협약조정 문제로 이어질 수 있다. 이러한 민감한 계약적 파급 효과가 의사결정을 더욱 어렵게 만들었을 가능성도 있다. 문제의 핵심은 피난터널 붕괴에 대한 개별 행정 판단을 넘어, 민자사업 협약이 재난 발생 시에도 시민 안전과 사업 정상화를 우선하는 공공성을 담보하고 있었는지를 점검하는 데 있다.

최근 언론 보도에 따르면 지난해 9월 국토부와 시행사는 추가 피난터널 설치의 안전성을 검증하는 방안에 합의했고, 2025년말까지 굴착 방식과 연약지반 보강공법 등을 다각도로 검토한다고 했다. 이 과정에서 안전성이 확보되면 수년(2∼3년)의 피난터널 공사를 하여 개통할 수 있다. 피난터널 공사가 안전하지 못할 경우 터널 내부에 ‘격벽형 피난통로’를 설치한다면 2026년 개통도 가능하다는 시나리오가 함께 거론되고 있다. 부분개통 방안은 시민에게 혼선을 줄 수 있고, 자칫 전 구간 완전 개통을 미루는 신호로 받아들여질 우려도 있다.

시민 입장에서는 “왜 이런 논의가 사고 직후부터 이루어지지 않았는가”라는 질문이 남는다. 지난 5년 반 동안 이어진 논쟁은 시민 불편과 사회적 비용을 키웠을 뿐, 책임 있는 설명과 명확한 일정 제시는 부족했다. 특히 개통 지연에 대한 공식적인 사과와 신뢰할 수 있는 로드맵이 제시되지 않았다는 점은 아쉬움으로 남는다.

이번 사태는 대규모 사회기반시설 사업에서 재난이 발생할 때, 신속하고 투명한 의사결정이 얼마나 중요한지를 다시 한번 보여준다. 이제 국토부와 시행사는 기술적 논쟁을 넘어, 안전을 최우선으로 한 전 구간 개통 계획을 시민 앞에 분명히 제시해야 한다. 그것이 반복되는 지연과 불신의 고리를 끊는 출발점이 될 것이다. 동시에 향후 대형 SOC 민자사업을 할 때 재난이 발생하면 사고조사·책임규명·복구절차를 협약 단계에서부터 명확히 제도화할 필요가 있다.