전국 16만 개인소형화물 운송사업자들은 내수침체 고금리 고물가로 경영이 악화된 가운데 정부 정책 변화와 시장 구조 문제로 생존 위기에 처해 있다. 특히 20년째 변하지 않는 저가 운임 구조와 LPG 화물차 구매 지원 중단 문제가 심각하다.

소형화물 운송시장은 과거 화물차 등록제와 최근 전기화물차 영업용 허가 과정에서 늘어난 화물차와 불법 자가용 화물차까지 진입하면서 출혈식 과당경쟁으로 운임이 20년 전으로 퇴보했다. 이로 인해 개인소형화물 운송사업자의 평균 순수입은 최저임금에도 미치지 못하는 실정이다. 추가로 막강한 ‘갑’인 주선업체가 운임의 상당 부분을 수수료로 차감하면서 돈을 조금이라도 더 벌려면 과로·과속·과적 운송을 할 수밖에 없어 화물차 운전자들은 항상 사고의 위험에 노출돼 있다.

다행스럽게도 2023년에 폐지됐던 안전운임제가 국회 본회의를 통과해 내년부터 다시 시행될 예정이다. 이를 계기로 수출입 컨테이너와 시멘트 품목에 한정된 안전운임제 범위를 소형화물차까지 확대하도록 추가적인 논의가 시작돼야 한다. 소형화물 운송업자에게는 택시·버스처럼 기본 거리 내 최저 요금을 적용하는 법적 보호장치가 절실하다. 안전운임제가 화물운전자들의 소득을 안정시키고 무리한 운행을 줄여 사고율 감소에도 기여한 만큼, 영세한 소형화물운송업에도 이를 적용한다면 긍정적인 효과가 기대된다.

그리고 2024년부터 1ｔ 경유 화물차 생산·판매가 중단되면서 소형화물 운전자들은 신차 구입 시 선택지가 전기화물차 또는 LPG 화물차 2가지 밖에 없다. 정부와 지자체는 전기화물차에 평균 1500만 원 정도의 보조금을 주지만 현장에서는 짧은 주행거리와 충전 인프라 부족, 배터리 폭발 가능성으로 인해 영업용으로 적합하지 않다고 한다. 그 결과 중고 경유화물차의 수요가 증가해 환경부의 정책에 역행하고 있다. 그나마 전기차의 수요 또한 값싼 중국산 전기화물차로 몰리는 등 기존 정책 목표와는 다른 방향으로 흘러가고 있다.

이에 최근 영업용 소형화물 운전자들은 대부분 LPG 화물차를 선택하고 있다. 앞서 환경부는 2020년 그린뉴딜 정책으로 2025년까지 LPG 전환을 지원하겠다고 발표했다. 그러나 LPG트럭에 대한 보조금은 2021년 400만 원, 2022년 200만 원, 2023년 100만 원을 지원했으나 2024년부터 중단됐다. 그동안 물가상승으로 신차 가격이 대폭 상승해 평균 연령 64세인 영세 개인소형화물 운송사업자들은 LPG 신차 구매에 종전보다 수백만 원의 추가 비용을 부담하고 있다.

LPG 화물차는 질소산화물 배출이 경유차 대비 월등히 적고 환경에 미치는 영향도 제한적일 정도로 친환경적이다. 그럼에도 불구하고 전기차에만 보조금을 지급하는 것은 탁상행정이 아닐 수 없다. 또한 어린이 통학차에는 LPG 보조금 지원을 유지하는데 소형화물차 지원 중단은 정책 일관성에도 어긋난다.

소형화물운송업은 생활밀착형 물류산업으로서 국민의 삶과 국가 물류 안정에 중요한 역할을 하고 있다. 정부와 국회는 소형화물 운송사업자들에 대한 최소한의 생계 대책과 정책의 일관성을 요구하는 목소리에 귀를 기울여 주길 바란다.