선진 해양도시들은 도시 전면의 해상공간을 놀리지 않는다. 해상항공레저, 해상택시·버스, 관광위그선, 슈퍼요트와 같은 다양한 해상관광선박이 화려하게 도시의 앞바다를 수놓고 있다. 해상케이블카, 해중·해상호텔, 해중레스토랑과 같은 해양관광상품도 하루가 다르게 등장하고 있다.

우리 부산은 어떤가? 컨테이너화물 중심의 항만물류도시 노래만 불러 왔고, 며칠간 개최되는 국제영화제 하나로 영화영상도시 구호를 외쳐왔다. 부산 방문 관광객 대부분은 차별성 큰 해양관광상품을 기대하고 왔지만, 좀 더 머물며 지갑을 열고 싶은 해양관광상품이 부족한 실정이다.

부산은 육·해·공 교통결절지에다 24시간 언제든지 해양공간을 활용할 수 있는 지구촌 그 어떤 도시도 모방할 수 없는 천혜의 인문·자연 조건을 지니고 있어 글로벌 해양관광도시로서의 발전 잠재력이 매우 높다. 그러나 부산의 해상공간 대부분은 항만물류와 수산어업권으로 잠식되어 새로운 해양관광산업 진입은 어려운 현실이다. 외국의 경우 산 바다 강 어디를 막론하고 국가·지역사회의 경제적 편익이 크다고 판단되면 법까지 바꾸고, 나무 한 그루를 베면 다섯 그루의 나무를 더 심는 환경공존의 창조적인 관광상품을 만들어 내고 있다.

그동안 시민단체는 물론이고 산·학·관·연 관계자들이 외국 사례 조사를 반복하고, 남의 나라 관광인프라에는 감탄을 연발해 왔다. 그러면서도 국내 관광개발사업에는 단골 메뉴인 특혜시비부터 환경·교통·경관문제까지 끌어들인 대안 없는 ‘무조건 반대’와 상대논리로 수많은 민간투자자가 부산을 떠나게 만들었다. 북항 재개발사업과 관련해 세계적인 마리나 회사인 싱가포르의 STUL사가 양해각서(MOU)까지 체결하고도 투자를 포기하고 철수한 바 있다.

해운대해수욕장 방문객이 연 1000만 명에 이르고 있으나 하절기 단순 해수욕 기능 외에는 지갑을 열 수 있는 사계절 관광상품이 부족하다. 최근 민간기업에서 해운대~이기대를 연결하는 해상케이블카 조성사업을 추진해 오는 과정에서 언론에 문제점으로 부각된 사항들을 살펴보자. 우선 환경적 문제를 거론하는데, 호주의 경우 유네스코 세계자연유산으로 지정된 곳에도 케이블카를 도입해 친환경적 기술과 운영으로 경제적 가치를 창출한다. 해운대~이기대 케이블카 육상 2개소 승강장 부지와 해상지주 건설기간을 제외하고는 육상과 해역에 미치는 환경적 영향은 크지 않을 것으로 판단된다.

해상케이블카 구간 인근 고급아파트 전면의 조망권 문제는 어떤가. 일단 조망권은 공공재이다. 특정 아파트 주민들만 누리는 사유재산이라 할 수 없다. 사생활 침해 논란의 경우도 아파트단지 조성 오래전부터 관광특구로 지정되어 있었기 때문에 관광기능을 존중해야 할 필요가 있다. 해운대~이기대 케이블카 사업의 경우 민간기업 단독 수익창출 구조보다는 부산시가 일정부분 지분을 확보해 경제적 편익이 시민들에게 돌아오도록 해야 할 것이다.

교통문제의 경우 케이블카 특성상 출퇴근 시간과 중복되지 않고, 케이블카 승강장 진출입 관광버스의 타 지역 이전 주차 등을 통해 교통문제에 미치는 영향을 얼마든지 최소화할 수 있다. 특히 외국에는 80명 탑승의 케이블카 등장에다 과거 케이블카 지주가 4개에서 2개로 줄어드는 등 과학기술 발달로 케이블카 안전과 기술적 문제와 경제성 확보의 사업성 문제는 민간사업체 스스로 책임져야 할 문제이다.

부산의 관광 가치 창출과 지역경제에 미칠 파급효과가 높다고 판단되면, 작은 문제점을 침소봉대하여 민간투자자의 의욕을 꺾을 것이 아니라 대안을 마련하는 한편 장점을 극대화하는 데 지혜를 모아야 한다. 이를 통해 현재 유휴화 상태인 부산의 해상공간을 지역경제적 편익과 일자리 창출 무대로 만들어야 할 것이다.

부산시의원