일본 후쿠오카시 하카타버스터미널 시내버스 승강장. JR 신칸센 도시철도 시내버스 고속버스가 모인 대표 환승거점으로 기능한다. 부산시버스운송사업조합 제공

- 이동수요·비용부담 다각적 검토
- 소형차량 등 마을단위 수단 도입
- 교통약자 배려 공공지원도 절실

부산 시내버스 ‘리밸런싱(노선 재조정)’이 장대노선 단축과 배차 조정을 넘어 실효성을 갖추려면 저수요 지역에까지 노선을 늘리는 방식에서 벗어나야 한다는 지적이 나온다. 인구 감소와 고령화, 도심·외곽 수요 불균형, 재정 부담이 맞물린 상황에서 이용 수요가 적은 지역까지 고정노선을 길게 유지하면 운행 효율은 떨어지고 재정 부담은 커지기 때문이다. 리밸런싱은 노선을 줄이고 늘리는 문제를 넘어 대중교통 이용 장벽이 높은 지역에 어떤 대체 교통수단을 배치할지까지 함께 다루는 방향으로 설계돼야 한다는 제언이다.

부산시버스운송사업조합은 시내버스 리밸런싱의 핵심 방향으로 지역별 수요에 맞는 교통수단 보급을 제시했다. 조합 측은 시내버스 리밸런싱을 노선 감축이나 연장 문제로만 접근하면 저수요 지역의 이동 불편을 키울 것이라고 봤다. 대형 시내버스가 일정 간격으로 오가는 기존 고정노선 방식은 수요가 적은 외곽·고지대 생활권에서는 운행 효율이 떨어질 수 있다. 반대로 노선을 축소하면 고령층 등 교통취약계층의 이동 선택지가 줄어드는 문제가 생긴다.

이 같은 측면에서 먼저 해야 하는 작업은 지역별 수요를 나눠보는 것이다. 이용 수요가 많은 간선축은 시내버스와 도시철도 환승 연계를 높이고, 수요가 적은 지역은 이용 수요에 따라 운행하는 교통수단이나 소형 차량, 마을 단위 이동수단 등을 보완책으로 도입하는 식이다. 대체 교통수단 운영이 낮은 사업성으로 유지되기 어려운 곳은 공공지원 방식 논의도 필요하다는 것이 조합의 입장이다.

교통업계 전문가들은 지역 수요관리형 선진사례로 일본 후쿠오카시를 꼽는다. 후쿠오카시는 면적 342㎢, 인구 165만 명 규모의 고밀도 도시로, 도시철도와 철도 및 시내버스를 생활권 안에서 연결되도록 해 대중교통 이용을 유도해 왔다. 후쿠오카시 지역의 80%는 대중교통을 이용해 30분 안에 이동할 수 있다. 단순히 시내버스 노선을 늘리는 방식이 아니라 생활권과 교통망을 압축적으로 묶어 이동 효율을 높인 것이다.

이러한 대중교통에 대한 높은 접근성은 시민이 자가용 대신 대중교통을 선택하도록 한다. 후쿠오카시는 교외 철도역 주변 환승주차장과 주차요금 할인, 상품권 환원, MaaS 앱(통합 교통 앱) 연계 승차권 등을 활용해 대중교통 이용을 늘리고 있다. 하카타역 일대는 JR 신칸센 도시철도 시내버스 고속버스가 모인 대표 환승거점으로, 교통수단과 생활 편의시설을 한 곳에 배치해 시민이 목적지에 따라 이동수단을 쉽게 선택할 수 있도록 했다. 후쿠오카시는 수익성이 낮은 시내버스 노선은 곧바로 폐선하지 않고 단계적으로 대응하지만, 폐선이 불가피하면 대체 교통수단을 확보 후 운송수지 차액을 보전하는 방식으로 보완하고 있다.

부산도 저수요 지역을 일괄 감축 대상으로 보거나 기존 노선으로만 묶기보다 지역별 이동 수요와 비용 부담을 함께 따지는 정교한 기준이 필요하다. 조합 관계자는 “고정노선만으로 모든 지역을 채우는 방식은 한계가 있다”며 “부산도 간선축은 환승 연계를 강화하고, 저수요 지역은 맞춤형 교통수단과 재정 지원 방안을 함께 마련해야 한다”고 밝혔다.

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