시는 동해남부선 부전~일광 구간을 11월 11일 정식 개통한다고 28일 밝혔다. 개통되는 구간은 부전역~울산 태화강역 22개 역 가운데 부전역~일광 구간 14개 역이다. 2단계인 일광~태화강 구간은 2018년 말에 완전 개통된다. 동해남부선이 개통되면 서면과 동래, 해운대, 동부산관광단지가 철도로 바로 연결되고, 시내버스와 도시철도 1~4호선과의 환승도 가능해져 사실상 '도시철도 5호선'이 탄생한다.

시는 시민 편의를 위해 피크타임(출·퇴근 시간)에 운행 간격을 코레일이 제시한 15분에서 10분으로, 평상시에는 30분에서 20분으로 줄이는 방안을 요구했다. 도시철도 1~4호선의 피크 때 운행 간격이 3, 4분이고 평상시 6~8분인 점을 고려하면 동해남부선의 열차 운행 간격이 너무 길다는 것이다.

코레일은 10편성(1편성에 열차 4량) 운행을 계획하고 있다. 운행 간격을 줄일 경우 2편성(열차 8량)을 추가로 투입하고 기관사 충원과 유지·보수비 등 연간 38억 원의 추가 비용이 발생하는데 이 비용은 운행 간격 조정을 요청한 시가 부담해야 한다는 게 코레일의 입장이다. 

시는 운행 간격이 줄면 승객(하루 4만 명 추산)이 7%에서 최대 11%까지 늘어나 수익이 비용을 상쇄한다는 입장이지만, 코레일 측은 정부의 교통 수요분석조사를 근거로 3% 안팎의 미미한 승객증가 효과밖에 없다며 맞서고 있다.

결국 동해남부선은 코레일의 안대로 피크타임 15분, 평상시 30분 간격으로 운영될 것으로 보인다. 하지만 시내버스와 도시철도와의 환승을 감안하면 현재 운행 간격은 도시철도 5호선 역할을 하는 데는 한계가 있다는 지적이 많다. 시 이석근 철도시설과장은 "시민 편의와 시의 재정 부담 사이에서 고민하고 있다. 추가 비용 없이 운행 간격을 현행보다 최대 2, 3분이라도 줄이는 방안을 계속 협의하고 있다"며 "현재 도시철도가 없는 동래~해운대, 장산~일광 구간의 신규수요가 많아지면 운행 간격은 자연스럽게 조정될 것"이라고 말했다.

시내버스와 도시철도 승객이 동해남부선으로 갈아탈 때 발생하는 환승요금 차액 분담(본지 지난 7월 4일 자 1면 보도)은 시의 요구대로 코레일과 5 대 5로 분담하기로 정리됐다. 수도권의 경우 일반철도와 도시철도 간 환승요금 차액 손실분은 지자체와 코레일이 6 대 4의 비율로 각각 분담한다. 

 윤정길 기자 yjkes@kookje.co.kr