거가대교는 우리나라 토목사에 기념비적 위업을 달성한 것으로 평가받고 있다. 2주탑 사장교, 3주탑 사장교 등 다이아몬드형의 웅장한 사장교 2개와 국내 최초의 해저침매터널(가덕해저터널) 등은 국내 교량건설의 '신기록 집합체'이자 랜드마크로 불릴 만하다.

국내 최초로 선보인 침매터널은 수심(48m)에서 세계 최고를 기록했다. 또 주탑이 3개인 3주탑 사장교, 2주탑과 3주탑이 동시에 존재하는 사장교, 곡선형 다이아몬드 주탑 등도 모두 국내 처음이다. 거가대교는 100년의 내구수명을 확보했다. 공사에 투입된 총 인원은 137만 명에 이른다. 깊은 수심의 외해에 건설돼 시공 당시부터 화제를 불러일으킨 침매터널은 거가대교의 하이라이트다. 침매공법이란 육상에서 제작한 콘크리트 박스 구조물(함체)을 부력을 이용해 물 위에 띄워 설치지점으로 운반해 가라앉힌 뒤 구조물을 서로 접합시켜 해저터널을 완성해가는 방법이다. 대우건설 침매터널 조봉현 현장소장은 "이 침매터널은 5만t의 선박이 가라앉아도, 진도 8의 지진이 발생해도 견딜 수 있게 설계했다"고 설명했다.

거가대교에 침매터널이 등장한 것은 만약의 사태에 대비한 것이다. 우리나라 해상방위의 전략적 요충지인 진해항을 오가는 함정의 항로를 확보하기 위한 조치다. 침매터널이 아닌 교량으로 건설할 경우 유사시 교량 폭파때 교량 구조물이 선박의 항로를 가로막을 수 있기 때문이다. 세계 5위의 항만인 부산신항의 선박 항로 확보도 감안했음은 물론이다.

거가대교는 두 개 또는 세 개의 주탑에서 비스듬히 드리운 케이블로 다리를 지탱하는 사장교다. 저도~거제 구간에는 주탑이 3개인 3주탑 사장교가, 중죽도~저도 구간에는 2주탑 사장교가 들어선 것도 특이한 점이다. 특히 기존 국내 사장교 주탑들이 H자형인 것과는 달리 거가대교 주탑은 곡선 다이아몬드형으로 이뤄졌다. 남해안의 빼어난 해안경관 스카이라인과 조화를 이루기 위해 주탑에 곡선미를 가미한 것이다.

사장교와 침매터널의 교통정보 수집과 교통제어는 지능화된 정보시스템(ITS)으로 관리된다. 교통 기상 상황에 따라 속도와 차선 제어가 실시간으로 이뤄진다. 전문가들은 거가대교가 첨단공법에 한국의 미를 입힌 한국형 디지털 브릿지라는 데 이의를 제기하지 않는다.

외해에 만들어진 교량이어서 태풍과 풍랑에 대한 걱정도 있지만 기우에 불과하다. 이 지역에 100년 빈도의 풍속인 초속 78m의 강풍에도 끄떡없이 견딜 수 있게 설계됐다. 2003년 9월 한반도를 강타한 최대 위력의 태풍인 '매미'의 순간 최대풍속은 초속 52m였다.

거가대교시공사업단장인 양보현 대우건설 상무는 "세계 최대 수심에 침매터널을 건설한 거가대교는 국내 토목기술을 한단계 발전시키는 계기가 된 것은 물론 향후 해외 침매터널 공사 수주에도 도움이 될 것"이라고 말했다.