지난 9일(현지 시간) 중국의 북극 익스프레스 첫 항차로 출발한 두바이 타워호가 북극해를 통과해 영국 티스포트에 도착하고 있다. 로이터연합뉴스

- 韓, 2·3항차 출발시기가 관건

북극항로를 둘러싼 아시아 국가들의 움직임도 빨라지고 있다. 한국이 올해 처음 컨테이너선 시범운항에 나선 가운데 중국은 지난해 시험운항에 이어 올해 계절 정기운항 단계로 넘어갔다.

중국의 ‘중국-유럽 북극 익스프레스’는 지난해 9월 첫 시험운항을 했다. 올해는 8~10월 북극해의 여름철 통항 기간에 주간 단위 서비스를 운영한다. 중국 측이 밝힌 올해 계획은 7척의 선박을 투입해 최소 8차례 운항하는 것이다. 다만 연중 매주 배를 띄우는 정기항로가 아니라 해빙 여건이 상대적으로 좋은 시기에 한정된 계절 서비스다.

올해 첫 항차인 ‘두바이 타워호’는 지난달 15일 닝보·저우산항을 출발했다. 이후 상하이와 타이창, 칭다오 등 중국 항만에서 화물을 추가로 실어 중국을 떠날 당시 적재 화물은 1370TEU까지 늘었다. 에너지저장장치와 배터리 등 중국의 수출화물이 포함됐다.

한국은 이제 첫발을 뗐다. 지난달 22일 부산신항을 출발한 팬스타 아크로호에는 실제 수출화물 737TEU가 실렸다. 선박은 지난 9일 북극해를 통과해 12일 영국 펠릭스토우에 입항했다. 정부는 이번 운항 경험을 바탕으로 2030년 한·유럽 정기항로 개설을 목표로 하고 있다.

운항 횟수만 놓고 보면 중국이 한발 앞선 것은 분명하다. 지난해 한 차례 시험한 뒤 올해 곧바로 여러 항차의 계절 서비스로 확대한 반면 한국은 이제 첫 시범운항을 진행하고 있다.

그렇다고 중국이 북극항로의 상업성을 완전히 검증했다고 보기도 어렵다. 북극항로는 여전히 운항 가능한 계절이 제한적이고 해빙과 저온 등 운항 여건의 불확실성이 크다. 기존 수에즈항로처럼 연중 대형 컨테이너선이 오가는 주력 항로와는 규모에서도 차이가 크다.

결국 선점 경쟁은 ‘누가 먼저 갔느냐’보다 ‘누가 반복해서 경제성 있게 운항하느냐’에 달렸다. 안정적인 화물을 확보하고 운항 횟수를 늘려 계절 항로를 정기 서비스로 정착시키는 것이 관건이다.

중국은 이미 두 번째 단계로 넘어갔다. 한국은 첫 배를 띄웠다. 앞으로 3, 4년 동안 부산에서 출발하는 두 번째, 세 번째 항차가 얼마나 빠르게 이어지는지가 2030년 정기항로 목표의 현실성을 보여줄 첫 지표가 될 전망이다.