26일 국토교통부가 내놓은 ‘가덕신공항 사전타당성조사(사타) 검토 연구용역’ 보고서는 국토균형발전을 위해 부산지역에 관문공항이 꼭 필요하다는 당위성을 재확인했다는 점에서 의미가 있다. 이 사업은 ‘부울경 초광역 협력’ ‘동남권 메가시티 구축’의 핵심 과제이기 때문에 경제성이 다소 떨어진다는 평가가 나왔음에도 추진돼야 한다는 결론이 담겼다. 특히 국내 첫 해상공항으로 만든다는 점도 눈에 띄는 대목이다. 이번 용역은 김해공항의 국내선 기능은 유지한 채 국제선만을 가덕신공항으로 옮긴다는 전제 아래 진행됐다.

가덕신공항 조감도. 국토교통부 제공

그러나 보고서 내용이 부산시가 제시한 것과는 상당 부분 차이가 있어 국토부가 지역의 여론을 무시했다는 지적을 피하기는 힘들게 됐다. 우선 개항시기가 시가 희망했던 2029년에 비해 6년이 늦은 2035년으로 책정됐다. 이는 당초 거론됐던 육·해상 매립 방식을 국토부가 배제함에 따라 공사기간이 늘어난 데 따른 것이다. 사업비도 13조7000억 원으로 예상치(7조5000억 원)보다 배 가까이 증가했다.

예상 수요 역시 크게 차이 난다. 시는 2020년 7월 용역을 통해 2065년을 기준으로 할 때 국제선 이용객을 4604만 명, 국제선 화물량 63만 ｔ으로 추산했다. 하지만 보고서 예상치는 2336만 명, 28만6000ｔ이었다. 시는 앞으로 아시아 국가의 성장 증가율을 바탕으로 수요를 예측했으나 국토부는 이 같은 방식이 왜곡을 초래할 수 있다며 받아들이지 않았다. 국토부가 관문공항의 기능을 할 가덕신공항의 역할을 과소평가한 것이 아니냐는 의문이 제기되는 지점이다.

활주로 건설에서도 시의 제안은 외면 받았다. 국토부는 국적사 화물기(B747-400F)의 최대이륙중량을 기준으로 이륙 필요거리(3480ｍ)를 고려해 길이를 3500ｍ로 책정했다. 이 과정에서 활주로 배치 방향은 A안(남북배치-육상), B안(남북배치-육해상), C안(남북배치-육해상·B안과 높이가 다름), D안(동서배치-육해상), E안(동서배치-해상) 등 5개가 거론됐다. 시는 앞서 활주로가 육·해상에 걸치는 방안을 주장했고 국토부는 의견 조율을 거쳐 D안을 만들었다.

이후 국토부는 소음영향권, 인근 공항과의 권역 중복으로 인한 비행절차 간섭 등을 이유로 남북배치 방안을 먼저 제외했으며 남은 2개 중에서는 순수 해상배치 방식인 E안이 D안보다 우위에 있다는 판단을 내렸다. 또 부유식은 국내외에서 공항 건설 사례가 없어 시공성·안전성이 검증되지 않았으며 인공섬 조성은 대규모 매립토사 확보가 곤란하다는 점을 들어 배제했다. 시가 제안한 육해상에 걸쳐 있는 활주로 건설을 받아들이지 않은 데 대해서는 부동침하(구조물의 여러 부분에서 불균등하게 가라앉음이 나타나는 현상) 가능성이 E안보다 높다는 점을 언급했다. 일본의 경우 하네다공항은 일부 해상 구조물(잔교)과 매립으로 건설됐으며 간사이공항은 인공섬에 만들어졌다.

사타 용역에서는 시의 가덕신공항 기술위원회 등이 요구한 활주로 2개 설치안도 배제됐다. 전문가들은 이·착륙 지점 구분, 여객 증가 등에 대비하기 위해서는 두 개의 활주로가 필요하다는 주장을 해 왔다. 반면 국토부는 예상 수요가 적게 나온 만큼 활주로 1개로도 충분하다고 언급했다. 그러나 앞으로 시의 여객 수요 예측치가 맞을 경우에는 이후에 추가로 활주로를 설치해야 하는 부담을 안아야 하기 때문에 사타가 부실했다는 비판에 직면할 수밖에 없다.

경제성 평가에서도 너무 엄격한 잣대를 적용했다는 지적이 나온다. 보고서의 비용편익분석(B/C)은 0.51~0.58로 경제성이 있다고 인정되는 1에 비해 상당히 낮았다. 그러나 B/C 책정에는 단순한 경제성 측면 외에 잠재수요, 공항의 향후 역할 등과 같은 요소도 포함돼야 하다는 의견이 있는 점을 고려하면 국토부가 원칙 고수라는 명분에 지나치게 집착한 것으로 풀이된다.

국토부 측은 “이번 사타는 24시간 운영 가능한 공항 건설에 초점이 맞춰졌다”며 “부산시의 제안과 다른 결과가 다수 도출됐지만 후속 절차 이행 과정에서 지역사회의 의견이 수용되도록 하겠다”고 말했다.