- "산업정책적 측면 고려 않고
- 지분 손실 등 리스크 부담에
- 단기유동성 지원에 그쳐
- 해운강국을 변방으로 내몰아"

세계 7위 원양선사였던 한진해운은 사실상 파산했고 현대상선은 살았지만 해운동맹 가입 불발설이 나오는 등 향후 미래가 불투명하다. 한진해운의 미주노선을 인수한 대한해운이 제 궤도에 오를려면 최소 5년 이상이 필요하다고 한다. 한진해운 사태로 우리나라는 단기간에 해운강국에서 해운변방으로 밀려나는 처지에 놓였다.

한국해양수산개발원(KMI)은 지난달 30일 동향분석 보고서를 통해 정책금융을 담당하는 국책은행이 해운업의 국가적 역할을 이해하지 못하고 단기 유동성 지원에 그친 데다 리스크를 회피한 데서 원인을 찾아야 한다고 지적했다.

'해운업 구조조정 지원, 정책금융 왜 실효성이 없었다'라는 보고서에서 KMI는 "글로벌 금융위기 이후 해운업에 대한 금융은 단기 유동성 지원에 그쳤으며, 구조조정 방침 결정 후 조선업에 비해 경영정상화를 위한 실효적인 지원이 미약했다"고 밝혔다.

정부(채권단)는 시장안정 유동화증권을 통해 현대상선과 한진해운에 총 1조9000억 원, 운영자금 기한연장 등으로 8000억 원을 지원했다. 시장안정 유동화증권은 이후 신용보증기금이 원리금 상환을 보증한다. 반면 대우조선해양에 대한 지원은 재무구조를 크게 개선할 수 있는 유상증자와 출자전환 등 자본을 확충하는 형태로 추진됐다.

보고서는 해운과 조선업에 대한 지원방식이 다르게 추진된 것은 현대상선과 한진해운이 순수 민간기업인데 비해 대우조선해양은 국책은행 소유기업이라는 지배구조 차이에서 비롯됐다고 분석했다. 정상화 실패 시 지분 손실 등 국책은행이 크게 손해를 보기 때문에 해운업 경영정상화에 대한 관심이 조선업에 비해 덜할 수밖에 없는 구조라고 KMI는 설명했다. 결국 국책은행이 현대상선과 한진해운 경영정상화 과정에서 산업정책적 측면보다는 추가로 안게 될 리스크를 중시한 것 아닌가 의문이 든다는 것이다. 전형적인 몸사리기라는 말이다.

국책은행이 부담해야 하는 리스크만을 우선 고려했다는 점은 해운업 지원에 참여했던 신용보증기금의 손실이 우려된다는 지적에서 찾을 수 있다고 보고서는 지적했다. 현대상선과 한진해운에 대한 지원 금액 대부분이 채무 재조정 과정에서 부실화돼 최대 9000억 원 정도 손실을 떠안을 수 있다는 것이다.

한진해운 법정관리 신청 전에 정상화를 위해 부족하다고 추정된 3000억 원을 지원하지 않아 더 많은 손실이 발생하는 결과를 초래하게 됐다고 KMI는 풀이했다. 이 같은 측면에서 국책은행이 해운업 지원 과정에서 타 기관과 산업적 측면을 고려했는지에 의문을 가질 수밖에 없다고 꼬집었다.

KMI는 해운업 구조조정에서 나타난 가장 큰 문제는 국책은행이 산업정책적 관점에서 정책금융기관으로서의 제 기능을 다하지 못해 해운업이 위기에 봉착한 것이라 밝혔다. 한진해운과 연계된 수출입화주, 중소물류업계 등의 추가 피해가 예상되고 있는 상황에서 단기유동성 지원에 그친 것은 근시안적인 정책금융으로 평가할 수 있다고 덧붙였다.

세계 1위 선사인 머스크도 최근 추가 선박 발주를 자제하고 구조조정 중인 상황에 최근 정부가 내놓은 선박확보 지원 프로그램이 실효성을 거둘 수 있을지에 대해서도 검토가 필요하다고 KMI는 충고했다. 이흥곤 기자 hung@kookje.co.kr