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[뉴스 분석] 환승역도 관광지도 아닌 모라, 급행열차 정차역 선정 시끌

부산도시철 계획안 논란

  • 박호걸 rafael@kookje.co.kr, 신심범 기자
  •  |   입력 : 2022-01-25 21:59:59
  •  |   본지 8면
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- “승객 많은 화명역 왜 뺐나” 민원
- 북구 의회도 정차 촉구 결의안
- 市 “완행 대피선 문제로 지정”
- 교통전문가는 정쟁화 자제 촉구

부산 북구 화명동 주민이 부산도시철도에 도입되는 급행열차 정차역에 대한 불만을 터트렸다. ‘왜 이용객이 많은 도시철도 2호선 화명역 대신 모라역이 선정됐느냐’는 논리다. 그러나 이는 완행열차와 급행열차의 접촉을 피할 대피선 건설·운행 시간 단축 등을 위한 조처로 파악됐다. 이런 상황을 고려하지 않은 채 급행열차 도입 계획을 정치적 이슈로 삼으려는 움직임이 포착돼 자제해야 한다는 목소리도 나온다.
부산시는 화명역 급행열차 운행과 관련한 민원이 약 60건 접수됐다고 25일 밝혔다. 민원 핵심은 ‘왜 화명역보다 승객이 적은 모라·호포역에 급행열차 정차역이 생기느냐’는 것이다.

국토교통부가 부산도시철도 1·2호선 급행열차 도입을 포함한 도시철도망 구축 계획 2차 변경안을 최종 승인(국제신문 지난 20일 자 1면 등 보도)한 후 이 같은 불만이 쏟아지고 있다.

실제로 화명역은 모라·호포역에 비해 월등히 이용객이 많다. 부산교통공사 철도 통계를 보면 2021년 화명역의 승차 인원은 193만7558명으로 2호선 43개 역사 중 8위에 해당한다. 반면 모라역은 94만6433명으로 27위, 호포역은 26만4124명으로 꼴찌다. 민원 대부분은 이용 승객을 고려해 화명신도시 등 주거 단지가 들어선 화명역에 급행열차 정차역이 생겨야 한다는 것이다.

그러나 부산시가 급행열차 정거장으로 선정한 역사 기준은 ▷환승역 ▷시작·종착역 ▷주요 관광지다. 시작 역과 종착역은 열차 기지창 역할을 하므로 필수적으로 도입돼야 하고, 또 급행열차가 운송 효율성을 발휘하려면 환승역과 연계가 우선돼야 한다는 설명이다.

그 결과 계획안에 든 급행열차 도입 역은 1호선 9개 역사와 2호선 11개 역사다. 1호선은 노포-부산대-동래-연산-서면-부산역-남포-하단-다대포역, 2호선은 장산-해운대-센텀시티-수영-경성대부경대-서면-사상-모라-덕천-호포-양산역이다. 평균적으로 5개 역사당 급행열차 정차역 하나가 생기는 셈이다.

도시철도 1호선은 대부분 기준에 부합한다. 하단역은 지금은 환승역이 아니지만, ‘사상~하단선’이 완성되면 환승역으로 운영될 예정이라 정차역으로 선정됐다. 2호선 경성대부경대역 역시 ‘오륙도선’이 개통하면 환승역이 된다. 입방아에 오른 건 서면~양산역 구간이다. 모라·호포역은 환승역이 아닌 데다 주요 관광지라고도 보기 힘들기 때문이다. 승차 인원도 부산도시철도 하위권을 맴돈다.

시는 대피선 문제라 어쩔 수 없다는 입장이다. 현재 계획상 급행열차는 4, 5 정거장마다 한 번씩 완행열차와 정차역이 겹친다. 이 때문에 급행열차와 완행열차가 만날 때 완행열차가 잠시 피해있을 대피선을 만들어야 한다. 다만 부산도시철도는 급행열차를 염두에 두지 않은 상황에서 만들어진 탓에 역사 구조에 따라 대피선을 만들 수 없는 상황이 발생한다. 이 경우 환승역 사이의 중간 지점을 정차역 삼아 급행열차의 출발 시간을 조정하면 대피선이 없어도 완행열차와 접촉하는 상황을 피할 수 있다. 모라역이 급행열차 정차역으로 낙점된 이유다. 호포역은 양산역 연장과 무관하게 여전히 차량 기지창이 자리해 사실상 시·종착역 기능을 유지하고 있다.

사실상 모라역에 급행열차 정차역이 생겨야 하는 상황에서 화명역에도 정차역이 들어서면 급행열차의 도입 취지가 무색해질 수 있다. 시는 급행열차 운행 단축 시간의 마지노선으로 30분을 잡았다. 계획상 1호선 급행열차는 운행 시간이 78분에서 44분(34분 단축), 2호선은 85분에서 54분(31분 단축)으로 줄어든다.

더욱 심각한 것은 지역 정치권이 나서 정차역 문제를 정쟁화한다는 점이다. 지역민의 예민한 부분을 자극해 대통령 선거와 지방선거에 활용하려는 것이다. 이미 지난 21일 북구의회는 급행열차의 화명역 정차를 촉구하는 결의안을 채택하고 행동에 나섰다.

전문가는 이런 움직임에 자제를 촉구했다. 부산연구원 손헌일 박사(부산공공교통네트워크 전 사무차장)는 “서울에 급행열차가 도입될 때도 정치경제학적인 영향력이 작동했다. 많은 사람의 편의를 고려하는 한편 합리적 계획이 변형되는 일은 없어야 한다”고 말했다.

[부산도시철도 2호선 급행열차 정차역 계획] 이미지 크게 보기 click

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