- 비싼 가격·시설 투자 부담 불구
- 소음 적고 무공해, 효율성 장점
- 2016년 첫 도입 이후 36대 운행
- 정부·지자체도 비용 지원 확대
- 시, 2026년까지 660대 목표

‘시민의 발’이라고 불렸던 시내버스는 10년새 이용률이 지속해서 떨어지고 있다. 승용차 증가와 도시철도가 계속 건설된 것이 주된 원인이지만, 낡고 시끄러운 이미지와 시커멓게 내뿜는 매연도 시민의 발길을 돌리게 한 배경이다. 이에 부산시와 버스업계는 노후 경유버스에서 친환경 전기버스로 전환해 반전을 노리고 있다.

	8일 부산 수영구 민락동 오성여객 차고지에서 버스기사가 전기버스를 충전하고 있다. 서순용 선임기자 seosy@kookje.co.kr

■친환경 전기버스로 변신

1일 부산시의 자료를 보면 지난해 대중교통 이용률은 43.7%로 10년 전인 2008년 41.1%보다 2.6% 올랐다. 대중교통 이용률 상승을 견인한 것은 도시철도다. 같은 기간 버스 이용률은 24→19.4%로 10년새 4.6%포인트 하락했다. 또 2008년 76만9000여 대였던 지역 승용차는 지난해 108만5000여 대로 폭증했다. 10년 동안 해마다 평균 3만5000여 대가 늘어난 셈이다.

도시철도 강세와 승용차 증가라는 이중고에 부딪힌 버스업계는 친환경 전기버스 카드를 들고 나왔다. 시끄럽고, 미세먼지의 주범인 노후 경유 버스 대신 조용하고 쾌적한 전기버스로 시민의 발길을 다시 돌리고, 친환경 이미지까지 얻겠다는 심산이다.

부산에 처음 전기버스가 도입된 때는 2016년 11월이다. 배터리 교환 방식이 아닌 주유기처럼 충전기를 버스에 꽂고 충전하는 ‘플러그인 방식’은 부산이 국내서 처음 도입했다. 부산시버스운송사업조합 박달형 기획실장은 “전기버스는 경북과 제주도에서 먼저 시작됐지만, 플러그인 방식 전기버스는 부산에서 처음 도입된 후 표준이 됐다. 부산에서 성공을 거둔 플러그인 방식은 이후 현대자동차 등 국내 업체뿐만 아니라 중국 유럽 등 외국의 버스 제작에도 영향을 미쳤다”고 설명했다.

전기버스의 가장 큰 장점은 뭐니뭐니 해도 ‘무공해’라는 점이다. 최근 고농도 미세먼지 발생 등 대기 오염 문제가 부각되면서 전기버스는 눈길을 끈다. 전기버스보다 먼저 도입된 천연가스 버스는 경유 버스보다는 낫지만 내연기관을 사용하기 때문에 한계가 있다. 전기버스도 발전으로 얻은 전기를 사용하지만, 에너지 효율성이 천연가스보다 우월하다는 점이 입증됐다.

소음이 적다는 점도 빼놓을 수 없는 장점이다. 경유·천연가스버스는 엔진이 있지만, 전기버스는 엔진 자체가 없다. 전기버스가 발생하는 소음은 내부 팬을 돌리는 모터 소리가 유일하다. 버스 기사 A 씨는 “아침에 차고지에서 공기를 넣기 위해 공회전을 하면 소음이 장난이 아니다. 그런데 전기버스는 그런 소음 자체가 없다”고 말했다.

시민 박예림(여·20) 씨는 “예전에는 버스를 타면 소음 탓에 이어폰을 끼는 게 습관이었다”며 “가끔 전기버스를 타면 그런 소음이 일체 없어 귀가 편안해지는 느낌이다. 다른 버스보다 승차감도 좋다”고 만족감을 나타냈다.
■연료비 기존의 4 분의 1

2016년 11월 부산에서 처음 전기버스를 도입한 오성여객은 만만치 않은 초기 비용을 투자했다. 오성여객은 전기버스 도입을 위해 대당 5500만 원가량의 전기충전기 3대를 구매했고, 충전기가 비에 맞지 않게 2억 원을 투입해 두 차례 천장 설치 공사를 진행했다. 1억 원을 투입한 전기설비까지 총 4억5000여 만 원이 투입된 셈이다.

차량 자체도 비싸다. 모델에 따라 크고 작은 차이는 있지만, 전기버스 한 대 가격은 4억5000만 원선이다. 일반 천연가스 버스가 1억2000만 원가량(저상버스는 2억 원가량)이라는 점을 감안하면 두 배가량 비싼 셈이다.

그러나 정부의 친환경 정책으로 이런 부담은 다소 완화했다. 오성여객 전도영 대표는 “전기버스 1대를 구매하면 국토교통부와 부산시가 9200만 원을, 환경부에서 1억 원을 지원해 준다. 시는 선 감가상각 방식으로 1억4000만 원도 추가로 지원한다. 여기에 전기충전소를 먼저 설치하는 200대에 한해서는 전기 비용도 절감해주고 있다.

대신 연료비는 저렴하다. 전기버스는 한 번 충전으로 최대 130㎞를 운행할 수 있다. 한 노선이 40㎞정도라면 한 번 충전으로 세 번을 운행할 수 있는 셈이다. 전 대표는 “연료비는 감가상각 분을 제외하면 천연가스의 4 분의 1 수준이다. 총 매출에서 연료비가 차지하는 비중이 약 15% 수준인데 이만하면 경영에 큰 도움이 된다”고 만족해 했다.

정부 지원과 값싼 연료 덕분에 전기버스가 차지하는 비중은 점차 늘고 있다. 오성여객의 경우 2016년 11월 처음으로 5대를 도입한 이후 지금까지 11대를 더 도입해 모두 16대의 전기버스를 운영하고 있다. 오성여객 전체 소유 버스(47대)의 34% 수준이다. 오성여객의 전기버스는 노후 경유버스를 점차 대체해 지난 3월 6일 이후 오성여객에 경유버스는 한 대도 없다. 전 대표는 “전기버스에 대한 관심은 많았지만, 선례가 없어 불안했다. 지금은 이용객도 좋아하고, 환경에도 좋은 전기버스를 하길 잘했다”고 말했다.

부산에는 현재 36대의 전기버스가 운행 중이다. 부산 전체 버스가 2500여 대라는 점을 감안하면 아직 미미한 수준이지만, 앞으로 그 수는 크게 증가할 것으로 보인다.

부산시 관계자는 “전기버스 수는 부산시가 전국에서 가장 많다. 올 하반기에 31대의 전기버스를 추가 도입하고, 2019·2020년 50대씩을 늘릴 예정”이라며 “이렇게 되면 2026년까지 총 660대의 전기버스가 부산시를 달린다”고 말했다. 박호걸 기자 rafael@kookje.co.kr

※ 공동기획 : 국제신문·부산광역시·부산경찰청·부산교통공사·부산시버스운송사업조합