- 컨 56개 선사 매주 389항차 운항
- 칭다오항보다 연계성 수준 우위
- 동서항로 비중 크지만 포화상태
- 잠재력 있는 틈새시장 눈 돌려야
- 파나마운하 확장 대응전략 필요

부산항은 환적허브 항만으로서의 연계성이 뛰어나다. 부산항을 거쳐 아프리카에서 미국까지 지구촌 곳곳으로 컨테이너가 운반되고 있다. 부산항만공사가 지난해 말 선사별 공동운항을 포함한 부산항의 정기 컨테이너 서비스를 조사한 결과, 56개 선사가 매주 389항차를 운항하는 것으로 집계됐다. 중국 일본 동남아 러시아 항로가 전체 57%(주당 222항차)를 차지했다.

선사별로는 국적 선사가 15개 사(155항차), 외국 선사가 41개 사(234항차)였다. 부산항에 들어오는 환적화물의 주요 출발항과 종점항을 보면 칭다오를 포함한 북중국과 일본에서 출발해 북미지역 항만으로 가는 경우가 많았다.

전 세계 항로를 크게 동서항로(아시아~유럽, 아시아~북미 등)와 남북항로(아시아~오세아니아, 아시아~남미, 아시아~아프리카 등)로 나눌 수 있다. 부산항 전체 환적물동량 중 동서항로가 차지하는 비중이 크지만, 해운동맹 간 경쟁이 치열해 포화 상태에 있다. 상대적으로 경쟁이 덜한 남북항로로 눈을 돌리면 신규 환적화물 창출이 유리하다고 전문가들은 지적한다.

남북항로는 동서항로와 비교해 성장 잠재력이 큰 틈새시장이다. 류동근 한국해양대 해운경영학부 교수는 19일 "동서항로는 남북항로에 비해 현재 교역량이 많지 않으므로 미래를 보고 전략적으로 신중하게 접근할 필요가 있다"고 조언했다.

■부산항 연계성

부산항만공사는 해운컨설팅업체 시인텔(SeaIntel)과 함께 환적허브 항만으로서의 부산항의 연계성 수준을 중국 상하이 닝보 칭다오, 일본 고베 오사카 도쿄 요코하마 나고야항과 비교 분석했더니 상하이항을 제외한 모든 항만보다 우수한 것으로 나타났다.

부산항과 칭다오항의 연계성을 비교 분석한 결과 부산항과 북중국 항만을 연결하는 서비스 개수는 118개이며, 부산항과 칭다오항이 세계로 연결되는 공통서비스 개수는 77개였다. 칭다오항과 비교해 부산항만이 가진 고유 서비스 개수는 204개로, 칭다오항의 82개보다 122개 많았다. 부산항의 연계성이 칭다오항보다 우수하다는 얘기다. 부산항을 제치고 컨테이너 물동량 처리 세계 5위 자리를 차지한 닝보항의 고유서비스 개수는 157개로, 부산항의 166개보다 9개 작았다. 하지만 상하이항의 고유서비스 개수는 235개로, 부산항의 126개보다 109개 많았다. 부산항의 연계성은 일본 고베(고유서비스 개수 238대 76) 오사카(247대 61) 도쿄(248대 66) 나고야(244대 72) 요코하마(225대 88)와 비교해 상당한 우위를 보였다.

■남북항로 개척 인센티브 신설해야

부산항의 뛰어난 연계성을 바탕으로 남북항로를 개척하면 신규 환적화물을 효과적으로 유치할 수 있을 것으로 보인다. 부산항만공사와 시인텔이 분석한 결과, 남북항로 가운데 서아프리카와 남미 동안이 부산항 환적물동량 확대에 유리한 전략적 대상지로 조사됐다. 이들 지역의 신규 시장을 뚫기 위해 전략적 차원의 인센티브가 필요하다고 전문가들은 입을 모은다. 부산항만공사는 환적화물 유치를 위한 인센티브제도를 운용하고 있지만, 연간 150억 원가량의 인센티브 예산이 모든 환적화물에 기계적으로 적용돼 실효성이 떨어진다는 지적을 받고 있다. TEU(1TEU는 길이 6m짜리 컨테이너 한 대분)당 지급되는 인센티브 금액은 0.7달러에 불과해 선사의 결정에 별다른 영향을 미치지 못해 개선이 시급하다. 부산항만공사 최준우 글로벌마케팅팀장은 "선사들의 서아프리카, 남미 동안 등 전략 지역 개척을 유도하기 위해 지역적 범주를 고려하는 등 인센티브제도를 개편하고 있다"고 말했다.

■파나마운하 확장 대비

파나마운하 확장공사가 끝나고 내년부터 운영에 들어가면 아시아~북미 동안 컨테이너 서비스에 상당한 변화가 예상된다. 파나마운하는 태평양과 대서양을 잇는 82㎞의 운하. 선박이 미국 뉴욕에서 샌프란시스코까지 기존 남아메리카 남단 마젤란해협으로 운항하면 2만4100㎞가 걸리지만, 파나마운하를 이용하면 9820㎞로 단축된다. 확장공사는 현재 통행 가능한 선폭 32m, 만재흘수선(화물을 가득 실은 상태에서 배가 물 속에 잠기는 깊이) 12m의 4500TEU급 컨테이너선을 선폭 49m, 만재흘수선 15m의 1만2000TEU급까지 드나들 수 있게 하는 것이다.

파나마운하 확장에 맞춰 선대 배치에 관한 주요 결정이 올해 안에 이루어질 가능성이 큰 만큼 부산항이 출발항으로 선택될 수 있도록 대응전략을 세워 세계 4대 해운동맹 및 선사와 접촉할 필요가 있다는 지적이 나온다.


# 부산항~5개 남북항로 분석

- 나이지리아·브라질, 물동량·잠재력 커 성장가능성 충분

부산항만공사는 남북항로를 개척하려는 취지에서 남북항로 환적물동량에 관한 부산항의 경쟁력을 분석했다. 아프리카와 남미 두 대륙을 동아프리카, 서아프리카, 남아프리카, 남미 동안, 남미 서안 등 5개 지역으로 쪼개 각 지역의 환적물동량과 해당 지역과의 연계성 수준을 살펴봤더니 지역별로 차이를 보였다.

■동아프리카(에티오피아 등)

동아프리카와 동북아시아의 직접 연계성은 매우 약하다. 이는 선사가 동아프리카발 화물을 싱가포르나 말레이시아의 탄중펠레파스나 중동 항만에서 환적하는 것을 선호하기 때문이다. 이렇게 각 선사의 선대 네트워크 활용을 극대화할 수 있어 이런 구조는 당분간 바뀌지 않을 것으로 보인다.

■서아프리카(나이지리아 등)

서아프리카는 상당한 잠재력을 지닌 고성장 시장으로 주목받고 있다. 선복량 기준 세계 2위 컨테이너선사인 프랑스 MSC가 중국 칭다오와 아프리카 토고를 연결하는 신규 서비스를 개설한 것도 이런 이유에서다. 부산항은 이 시장에서 괄목할 만한 성과를 거둘 수 있을 것으로 분석됐다. 현재 서아프리카의 물동량 규모는 크지 않지만, 바로 지금 부산항이 우위를 점할 수 있는 기회다. 이 지역 환적화물을 유치하기 위한 초석을 놓아야 한다.

■남아프리카(남아프리카공화국 등)

남아프리카의 경우 부산항보다 우수한 연계성을 가진 중국 상하이항과 닝보항에서의 환적이 지배적이다. 남아프리카가 흥미로운 시장이긴 하나, 연계성 측면에서 중국 상하이와 닝보항의 지배력이 우세하다. 이 때문에 이 지역 환적화물 유치에 많은 노력을 기울이는 것은 투자 대비 효율이 떨어진다.

■남미 서안(칠레)

보유 물동량 규모와 우수한 연계성에서도 알 수 있듯이, 남미 서안은 부산항이 이미 상당한 점유율을 가지고 있는 시장이다. 남미 서안은 물동량 유지가 필요한 대형 시장이지만, 전략적으로 중요한 지역은 아니다.

■남미 동안(브라질, 아르헨티나)

부산항에 중요한 기회가 될 수 있는 시장이다. 상당한 물동량을 보유하고 있지만, 주요 경쟁 항만과 비교해 부산항과 남미 동안의 연계성이 약한 편이다. 그만큼 성장 가능성이 있다는 뜻이다. 이 지역 화물을 유치하기 위해 남미 동안과의 연계성을 높이려는 정책적 노력이 필요하다.