# 허윤수 부산硏 선임연구위원

- “문현-북항 글로벌 금융허브
- 선박금융 특화 부산 자리매김
- 가스거래 허브까지 구축 가능”

# 정영석 한국해양대 교수

- “해상법에 머물러있는 사건 개념
- 선박건조·수리매매까지 확대를
- 행정법원처럼 1심 전속 관할을”

2035년 이후 북극항로가 상용화되면 부산이 글로벌허브도시로 도약할 기회가 열리는 만큼, 해사전문법원 설립의 최적지는 부산이 돼야 한다는 주장이 나왔다. 부산이 세계 10대 글로벌허브도시 진입을 위한 골든 타임을 잡는 데에도 해사법원이 핵심적인 역할을 한다는 논리다.

6일 국회에서 해사법원 설립 입법 촉구 정책토론회가 열려 참석자들이 파이팅을 외치고 있다. 왼쪽부터 국민의힘 박준태 주진우 조승환 의원, 더불어민주당 민홍철 의원, 국민의힘 김도읍 김기현 곽규택 의원, 박재율 해사법원 설치추진협의회 대표, 더불어민주당 전재수 의원, 김광회 부산시 미래부시장, 황찬현 국제부울경미래포럼 이사장. 김정록 기자

허윤수 부산연구원 선임연구위원은 6일 국회에서 열린 ‘글로벌허브도시를 위한 해사법원의 역할과 기능’ 주제발표에서 “부산은 공항 항만 철도 등 트라이포트 구축으로 세계 10대 글로벌 허브도시 경쟁을 시작해야 한다”며 “해상 선박 관련 다양한 소송분쟁을 관할하는 전문법원을 부산에 설립해 해양 관련 금융 보험 등 지식서비스 산업을 육성, 글로벌허브도시를 실현해야 한다”고 강조했다.

구체적으로는 국제물류특구와 더불어 블록체인·디지털 및 핀테크·금융전문인력 양성 등을 골자로 하는 문현-북항지구 글로벌금융허브를 육성해야 한다는 주장이다. 선박건조 및 파이낸싱 계약에 법률서비스가 반드시 따른다는 점을 감안하면 선박금융에 특화된 금융허브로 부산이 자리매김하는 기회가 열리게 된다.

여기에 동북아 가스거래 허브까지 구축하는데 해사법원의 역할이 크다는 주장이다. 허 연구위원은 “현재 한국 중국 일본이 전 세계 가스 수입의 50% 이상을 차지하는데, 2035년부터 전 세계 소비시장에서 가스가 석유를 추월하게 된다”며 “또 가스는 공급자의 바게닝 파워가 없다. 소비 시장이 동북아에 있으니 부산이 그 시장을 가져올 수 있다”고 강조했다. 이어 “특히 가스 거래는 해상에서도 할 수 있고, 국제적으로 부산에 있는 해사법이 객관적이고 괜찮더라는 판례가 많아지면 우리가 가스거래 시장을 가져올 수 있다”고 덧붙였다.

허 연구위원에 따르면 해사법 전문가, 해사법률 변호사, 해사보험, 관련 은행 및 금융, 자본조달 등 항목별로 세계 주요 해양·해운지식서비스산업 글로벌 도시를 비교하면 부산은 해사법 전문가로는 29위·자본조달은 8위를 기록했을 뿐, 해사법률 변호사와 보험 등에서는 비교할 수 있는 자료가 없는 것으로 나타났다. 이는 노르웨이 컨설팅 회사인 메논의 세계 해양도시 보고서의 올해 자료를 토대로 한다.

국토 균형발전 차원에서도 해사법원 설립을 통한 부산글로벌허브도시가 완성돼야 한다는 게 허 연구위원의 주장이다. 수도권에는 50대 기업의 본사 92%, 인구의 51%가 집중돼 있으며 수도권의 신용카드 사용액은 전체의 81%를 차지하고 있어 국토의 균형성장이 무너지고 있다는 것이다. 이에 수도권에 맞먹을 수 있는 남부권을 성장시켜 국가 성장의 두 바퀴 축으로 삼아야 하는데, 제2의 도시인 부산이 남부권 경제성장의 핵심이 돼야 한다는 주장이다.

허 연구위원은 특히 “전 세계는 제2의 도시 육성으로 국가 경쟁력을 강화하고 있는 추세”라며 “네덜란드는 로테르담이 유럽 물류 중심지, 독일은 함부르크가 항만·문화 기반 재생, 일본은 오사카가 해양중심 산업·문화, 호주는 시드니가 세계적인 해양관광을 경쟁력으로 삼고 있다. 부산은 물류 금융 혁신허브를 제2도시 전략으로 추진하고 있다”고 설명했다.

두번째 주제발표에 나선 정영석 한국해양대학교 교수는 22대 국회의 해사법원 설치 입법 방향과 관련해 “법안의 주요 쟁점은 재판수요 부족, 심급구조 부조화, 설치 장소 논쟁”이라고 꼽았다.

정 교수는 “해사사건의 개념을 전통적 범위에서 더 확대해야 한다”며 “해상법 등 민사분쟁에 선박건조·수리매매·선박물권·항만물류, 수상레저 분야의 민사분쟁 등으로 확대할 것을 제안한다”고 말했다. 그는 재판수요를 국적상선대 기준, 사법정책연구원 기준, 확대 해사사건 기준 등 다양한 방식으로 분석하며 연간 416~911건 해사사건이 예상된다고 덧붙였다. 911건까지 추정되는 것은 해사사건 기준을 선박건조·수리매매 등으로 확대적용한 경우다.

정 교수는 “해사법원은 본안사건 외에도 다양한 비송사건과 기타사건을 다룰 수 있다”며 “해사보전처분, 선박가압류, 선박가처분, 해사강제집행, 책임제한사건 등이 포함된다. 특히 선박가압류의 경우 연평균 1723건 이상의 사건이 지난해 접수됐다”고 설명했다.

그는 특히 해사법원 관할의 대표적인 것이 선박등기가 될 수 있다고 강조했다. 2019년 통계에 따르면 6735건·8033개의 선박등기 사건이 있었는데, 해사사건의 범위를 항만건설, 수산사건 등으로 확대할 경우 선박등기 외에도 항만장비 등의 동산·채권담보에 대한 등기사건으로 확대될 수 있다는 설명이다.

해사법원 심급과 관련, 정 교수는 행정법원과 회생법원 모델을 참고할 것을 제안했다. 이들 법원은 1심 전속관할이며 한 곳에 전문법원을 설치했는데, 해사법원도 이를 따라야 한다는 것이다. 또 해사법원 형태로는 1개의 법원에 해사합의부 2개, 해사단독부 4개로 구성하고 판사10명(부장판사 2명, 판사 8명)을 예상했다. 다만 사건 수에 따라 판사 수는 증원도 가능할 것으로 정 교수는 내다봤다.

정 교수는 “해사법원 설립은 우리나라 해운·조선산업의 경쟁력 강화와 국제 해사분쟁의 효율적 해결을 위해 필요하다”며 “향후 관련 법률 개정과 함께 전문 인력 양성, 시설 확보 등의 준비가 필요하다”고 강조했다.