선박금융은 해운사가 선대 확장을 위해 선박을 건조하거나 중고선박 구매 시 부족한 자금을 조달하는 것을 말한다. 통상 외항 선박은 미화 1억 달러, 원화 1000억 원 이상의 거액일 뿐만 아니라 경제적 수명도 20~30년이어서 장기 거액 금융이다. 선박금융은 달러로 거래되고, 특수목적법인(SPC)을 해외 설립하는 등 금융계약의 거래 및 구조도 복잡하다. 한국은 1980년대까지 주로 일본 중고선박을 도입하다 1990년대 이후 선대 확충을 위한 선박금융이 증가했고, 이 시기 가스공사 LNG 선박 및 한전 광탄선 대규모 입찰은 선박금융 발전의 계기가 되었다. 이런 금융지원에 해외은행도 대거 참여하였다.
하지만 세계 경제가 저성장기에 진입하면서 해운·조선 산업이 장기 불황의 늪에 빠짐에 따라 위기극복을 위해 선박금융을 강화해야 한다는 목소리가 커지고 있다. 산업 생태계 차원의 근본적 대책으로 화주와 해운 상생네트워크 강화가 필요하다는 의견도 공감을 얻고 있다.
선박금융 공급자 측면에서 본다면 최근 조선·해운기업의 줄 이은 채무불이행으로 혼쭐이 난 금융기관은 선박금융 취급중단은 물론 기존 익스포저마저 줄이고 있다. 선박금융 전문가도 큰 손해를 입는 불명예를 안고 다른 업무로 자리를 옮겨야 했다. 수요자 측면에서 보면 선주협회 등록 해운사 숫자는 변화가 적지만, 톱 10 선사는 5년 전 대비 많이 바뀌었다. 가장 큰 변화는 대형선사의 후퇴와 중견선사의 약진이다. 중국 효과로 물동량 급등 시 용선 위주의 선대 확장을 꾀했던 대형선사는 중국발 물동량 증가세가 잦아 들자 선복량 과잉의 후폭풍을 견디지 못하고 모진 구조조정의 길을 걸었다. 반면 안정적 화물계약과 자사선 위주의 영업을 고집해온 중견선사는 글로벌 경기침체에도 주목할 만한 성장을 일궜다. 중견선사의 선대 확장에는 금융기관도 지속 지원해 대형선사의 위축에도 외항선대 규모는 2010년 말 4400만 t에서 2015년 말 6700만 t으로 연평균 10% 이상 증가하였다.
성공한 선박금융의 뚜렷한 차이는 우선 안정적인 화물계약의 유무라고 볼 수 있다. 화주와 장기 영업을 우선하는 중견선사의 전략은 경기부침에 취약한 해운사의 경영안정에 긍정적 영향을 끼쳤다. 둘째, 자사선 위주의 선대 확장을 도모한 기업이 장기적으로 위기극복에 유리하였다. 결국 해운경영의 성공 요인은 안정적 화물계약과 자사선 확보라 할 수 있고, 안정적 화물계약은 선박금융에 결정적 요인이라고 볼 수 있다.
한국은 2015년 말 기준 12억 t의 수출입 화물을 가지고 있으며 추정컨대 세계 5위권 물동량 보유 국가이다. 그런데 국적선사 운송화물은 약 12%인 1억4000 t에 불과하다. 1990년 말까지 40% 이상이던 국적선 적취율은 매년 줄고 있다. 이웃 일본은 국적선 적취율이 50% 이상이고, 중국은 국적선사가 다 운송할 수 없어 불가피 외국 선박을 이용할 뿐, 국수국조(國輸國造)를 국가정책으로 채택하고 있다. 한국은 화물 대부분을 외국 선사에 내주고 있다.
해운·조선과 연계된 선박금융 문제는 실타래처럼 얽혀있어 볼링처럼 킹핀(Kingpin)을 찾아내기가 쉽지 않다. 하지만 분명한 것은 우리 물동량 50% 수준을 국적선사가 운송할 수 있다면 외항 선대는 지금보다 훨씬 안정적 영업을 할 수 있고, 우량 대형화주와 운송계약으로 현금흐름이 확보된 선박을 위한 금융이라면 국내외 금융기관이 앞장서 지원할 것이다.
이를 위해 먼저 국내 화주가 국적선사를 찾을 수 있도록 인센티브를 제공해야 한다. 해운사는 화주와 장기적 영업을 목표로 운임 경쟁력과 선복 확보에 만전을 기해야 할 것이다. 정부 역시 국내 화주에 대한 다양한 유인책을 고민할 필요가 있다. 둘째로, 금융기관도 선박금융 시 장기용선 계약을 우대하여 선사의 안정 경영을 유도해야 한다. 특히 영업계획이 없는 선박에 대한 무분별한 지원은 지양해야 한다. 마지막으로 국내 대형화주도 국적선 활용이 물류 안정성은 물론 장기적 수출입 경쟁력에 도움이 된다는 점을 알고 국적선 적취율 제고에 적극 임해야 한다.
당장은 해외로부터 저렴한 운임을 향유할 수 있지만 그렇게 해서 자국 해운사가 설 자리를 잃게 된다면 시장 상황이 바뀌었을 때 물류수송 리스크는 고스란히 기업의 몫이 되고 수출입을 기반으로 한 우리 경제에 큰 위험요인이 될 수밖에 없기 때문이다.
선박금융은 운임을 상환재원으로 하기에 화물의 확보야말로 선박금융의 주춧돌이다. 그런 면에서 한국은 전 세계가 부러워할 안정적 화물을 가진 국가로서 해운과 금융이 동반 성장할 수 있는 천혜의 입지조건을 가지고 있다고 할 수 있다. 저성장의 시대 국가 물동량은 소중한 전략자산이다. 이러한 전략자산을 현명하게 활용하기 위해 각 산업이 각자도생하는 고립의 길을 떠나 상생의 길을 선택하는 사회적 합의가 절박한 시점이다.
해양종합금융센터장
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