국토교통부가 가덕도신공항 공사기간을 106개월로 확정한 것은 84개월로 설정한 기본계획이 부실했음을 자인한 셈이다. 앞서 국토부는 2022년 8월부터 1년 여간 ㈜유신 등 7개사 컨소시엄에 153억 원을 주고 용역을 수행했으며, 전문가 자문회의도 60여 차례 진행한 뒤 2023년 12월 기본계획을 고시했다. 하지만 불과 2년만에 수정 계획안을 밀어붙이면서 거액을 들여 시행한 용역이 요식행위였고, 현대건설의 공사 이탈 약 5개월 만에 나온 수정 계획안 역시 졸속으로 이뤄졌음을 스스로 밝힌 셈이 됐다.

2029년에서 2035년으로 개항이 6년 늦춰질 예정인 부산 강서구 가덕도 남단의 가덕도신공항 부지. 오른쪽 이미지는 가덕도신공항의 완공 후 모습. 국제신문 DB·부산시 제공

23일 국토부와 부산시 등에 따르면 국토부가 공기를 늘려 잡은 이유는 지반 안정화 때문이다. 가덕도신공항 예정지는 바다에 연약지반이 두껍게 분포해 부등침하(건축물 한쪽이 다른 쪽보다 더 많이 가라앉는 현상) 가능성이 있기에 공사 난도가 높다는 점을 감안했다는 입장이다. 지반 안정화에 기존안보다 더 많은 시간을 써야 하며 공사용 도로 개설 등 기존에 계획된 공정에서도 사전 준비에 필요한 시간이 고려됐다는 설명이다. 다만 국토부는 연약지반 안정화 과정에서 수시로 지반을 계측하고, 안정화가 일찍 끝나면 서둘러 후속 공정으로 이어나가 공사기간을 줄이겠다고 강조했다.

하지만 이는 국토부가 2024년 4월 건설업계를 대상으로 개최한 설명회 자료와 정면으로 배치된다. 당시 기본계획 설명회 때 국토부는 가덕도 서측과 동측에서 총 52공을 뚫어 해상 시추조사를 실시, 해상 매립 구간의 상세 지층 특성을 파악했다고 돼 있다. 또한 방파호안에는 100년 빈도 심해설계파를 적용해 12ｍ 높이 파랑을 기준으로 안전성을 높였고, 상부는 높은 파도에 안전한 케이슨을 적용했다고 밝혔다. 이에 따라 방파호안과 일반호안에는 심층혼합처리(DCM) 공법을, 내부 매립 구간은 해상 연직배수(PBD) 공법을 적용해 활주로 구간의 30년 기준 부등침하량은 국제민간항공기구(ICAO) 허용 기준 이내인 34.28㎝로 공항 운영에 지장이 없는 것으로 나타났다고 강조한 바 있다.

수정 계획서도 사업을 포기한 현대건설의 ‘84개월 불가론’을 그대로 따온 듯하다. 현대건설은 연약지반 안정화와 방파제 일부 시공 후 매립 등에 시간을 더 들여야 한다며 108개월을 공기로 제시했다. 하지만 견해 차이가 좁혀지지 않자 수의계약 절차를 중단했다. 이후 국토부는 충분히 대처할 수 있다는 입장에서 후퇴해 현대건설이 제시한 공기와 2개월밖에 차이나지 않는 106개월 안을 내놨다.

박재율 지방분권균형발전부산시민연대 대표는 “애초 2035년 개항을 요구했던 정부 관료들 생각대로 됐고 공기 108개월을 주장했던 현대건설 안과도 크게 다르지 않다. 전문가와 시민사회는 ‘춤’을 춰준 꼴이 됐고 현대건설은 면죄부를 받은 셈”이라며 “민간 회사의 주장에 국가계약이 따라가는 모양새가 됐으니 국가 권위도 추락했다. 국토부 등에 신상필벌이 뒤따라야 하고 범정부 차원에서 공기 단속을 약속해야 한다”고 질타했다.

박형준 시장

박형준 부산시장도 지난 21일 “국토부가 공기 연장에 대한 과학적 실증적 근거조차 결여된 채로 22개월이나 연장된 공기를 결정한 것은 건설업계 수용성의 벽을 넘지 못한 자기모순에 빠진 결정”이라며 “신공항의 개항을 바라는 부산시민 모두에게 실망감을 줬다”고 정부의 결정에 강한 유감을 표했다. 이어 “세계 10위권 경제 대국인 대한민국에 관문 공항이 하나뿐이라는 현실은 국가 균형 발전과 글로벌 경쟁력 측면에서 심각한 제약이다. 북극항로 시대에 대비하고 글로벌 물류 경쟁력을 획기적으로 높이기 위해서라도 신공항 건설과 적기 개항에 총력을 다해 달라”고 당부했다.