- 지난해 운행 시내버스 2291대

- 2010년 2295대와 큰 차이 없어

- 같은 기간 노선 수 133→144개

- 평균거리도 6㎞ 늘어 시민 불편

- 상업시설 연결 ‘도심스테이션’

- ‘거리 긴 노선’ 조정·다양화 가능

- 효율적 인력운용 시스템도 구축

- 덕천·동래역 등 최적지로 분석

부산의 시내버스 수는 2517대로 고정돼 있다. 버스총량제 탓이다. 버스 수를 늘릴 수 없다면 있는 버스를 효율적으로 활용해야 한다. 그러나 부산의 버스 노선은 점차 길어져 배차 간격을 늘렸고, 이는 시민 외면을 초래했다. 버스업계는 ‘부산형 도심스테이션’을 대안으로 제시한다. 장대 노선의 중간에서 노선을 끊고 다양화해 그만큼 배차 간격을 줄이자는 것이다.

■길어지는 노선 대안은?

19일 부산시 자료를 보면 지난해 운행된 시내버스는 2291대다. 2010년 2295대에서 10년째 거의 변화가 없다. 그러나 같은 기간 노선 수는 133개에서 144개로 11개 늘었다. 증차 없는 상태에서 노선만 늘어나면 다른 노선에 운행되는 버스를 빼 와서 쓸 수밖에 없다. 이 때문에 평균 버스노선 거리도 2010년 42.8㎞에서 지난해 48.8㎞로 6㎞ 길어졌다.

‘돌려막기’ 식의 노선 조정은 시민이 시내버스를 외면하는 결과로 이어졌다. 길어진 노선으로 배차 간격이 넓어지자 시내버스를 타는 사람이 크게 줄었다. 2020년 12월 부산경실련이 발표한 ‘시내버스 이용객 감소에 미치는 요인 분석’에서도 시내버스를 이용하지 않는 가장 큰 이유로 긴 배차 간격이 꼽혔다. 실제로 부산시 조사를 보면 하루 평균 시내버스가 수송하는 인원은 2010년 153만6085명에서 2021년 93만3141명으로 급감했다. 시민 김모(38·금정구) 씨는 “버스 기다리는 게 너무 오래 걸린다. 운이 없으면 20분도 걸릴 때가 있다”며 “이런 시간이 너무 아까워 돈이 조금 들더라도 택시를 선호하게 된다”고 말했다.

버스업계에서는 대안으로 ‘부산형 도심스테이션’을 꼽는다. 도심스테이션은 환승센터의 확장 개념이다. 이용자 승하차와 환승·대기 공간뿐만 아니라 노선 기반 기·종점과 박차(버스가 다시 운행을 시작할 때까지 대기하며 머무르는 상태) 기능까지 제공한다. 여기에 ▷운전기사 교체 대기 휴식 공간 ▷이용자 접근성 제공과 각종 편의시설 ▷사무 지원과 수익 시설(운영비 확보) ▷PM(개인이동수단)자전거 택시 등 다른 교통수단과 연계 기능도 포함된다. 부산버스운송사업조합 차진구 이사는 “도심스테이션에는 환승센터와 쇼핑몰 등이 함께 입지해 생활편의시설에 갈 때 별도로 대중교통 노선을 고려할 필요가 없어진다. 차고지가 부족해 주행 시간이 길어지는 일도 줄어들 것”이라고 말했다.

도심스테이션이 최대한의 효과를 발휘하려면 대중교통 다수가 교차하는 도심에 시설이 세워져야 한다. 그래야 장대 노선을 중간에서 끊고 운행 시간과 비효율적 노선을 줄일 수 있다. 시민 접근성도 높아지는 것은 물론 버스 기사도 출퇴근이 용이해 탄력적 운전인력 관리시스템 구축도 가능하다.

그러나 부산의 공영차고지 2곳은 모두 부산 외곽에 자리한다. 이런 탓에 버스 노선의 효율화나 배차 간격 축소에도 어려움이 따랐다. 동부산공영차고지는 기장군 청강리, 금정공영차고지는 노포동에 있다. 거제동 연제공용차고지가 그나마 부산의 지리적 중심에 있지만, 입주사만 이용 가능하다. 차고지 신축이 추진 중인 2곳도 각각 강서구 명지동과 해운대구 반여동으로 도심과는 거리가 있다.

■부산 최적지는? 덕천역

그렇다면 부산형 도심스테이션 최적지는 어디일까. 도심스테이션이 충족해야 할 조건은 다양하겠지만, 가장 먼저 고려해야 할 것은 역시 이용자·버스 노선·차량 운행 횟수 등이 많은 교통 중심지인가 하는 점이다. 그 기준으로 볼 때 ▷부산역 주변(35개 노선 626대 운행) ▷서면교차로 주변(50개 노선 988대 운행) ▷사상역(21개 노선 420대 운행)이 꼽힌다. 이들은 동서로 길게 뻗은 부산의 지형적 특성과 버스 경유 노선 수, 적정 거리(40㎞ 이내) 운행의 측면에서 최적의 장소로 여겨진다. 다만 이들 부지를 이용하려면 이미 추진 중인 다른 사업과의 교통정리가 필수적이다.

사업에 필요한 땅을 확보하는 데 어려움이 없어야 한다는 점을 고려할 땐 덕천역·동래역·벡스코역 주변 등이 적절하다는 분석도 나온다. 덕천역 반경 1㎞ 안에는 대리천공영주차장(2748㎡)이나 덕천공영주차장(3074㎡) 같은 국가 소유의 땅이 존재한다. 동래역에는 도시철도 1호선 공영주차장이, 벡스코역에는 신세계 센텀시티 앞 유휴부지 등이 있다.

이런 곳에 도심스테이션이 들어서 새로운 기·종점 역할을 하면 장대 노선의 조정이 가능하다. 예를 들어 현재 덕천 대리천 공영주차장을 지나는 노선 중 1009번은 왕복 운행 거리가 107㎞나 된다. 왕복 운행에 드는 시간은 3시간 36분이다. 그러나 이 노선을 중심에서 끊어 덕천 도심스테이션이 기·종점 역할을 한다면 운행 거리와 시간은 절반으로 줄어든다. 그만큼 배차 간격도 좁혀진다.

부산시버스운송사업조합에 따르면 덕천 대리천 공영주차장을 지나는 총 17개 노선 중 1009번을 포함해서 ▷1004번(왕복 운행 거리 73.1㎞)▷126번(63.5㎞) ▷307번(68㎞) ▷148번(56.5㎞) ▷124번(63.8㎞) ▷148-1번(62㎞) 등 7개 노선을 중간에서 끊을 수 있다. 이 외에도 덕천역에서 올림픽교차로 환승센터로 가는 지선 노선 등을 개발할 여지도 생긴다.

전문가는 부산의 생활권별로 복합환승센터가 들어서야 버스 노선 수립의 효율성이 높아진다고 강조한다. 부산대 정주철(도시공학과) 교수는 “부산의 버스 노선을 정리하려면 각 생활권 안에서의 대중교통 노선이 제대로 수립돼야 한다. 여기에 필요한 핵심 시설이 복합환승센터다. 지금의 부산 차고지는 차량 창고 역할밖에 못하고 있다”며 “생활권을 중심으로 마을버스나 시내버스 도시철도 등 종합적인 대중교통 시스템이 갖춰진 복합환승센터가 들어서야 ‘15분 도시’도 가능하다”고 말했다.