사상구와 강서구를 잇는 대저대교 건설이 환경영향평가 오류 판정 이후 공전을 거듭하고 있습니다. 대체 언제, 어떤 노선으로 건설되는 건지도 여전히 오리무중인데요. 어떻게 된 일인지 뭐라노가 알아봤습니다.

	대저대교 조감도. 부산시 제공

부산지역 제조업체의 절반은 서부산권에 있습니다. 이 중 상당수는 낙동강 넘어 강서구 산단에 위치해있는데요. 부산시에 따르면 낙동강을 건너 출퇴근을 하는 차량은 2018년 기준 하루 57만1000대에 달합니다. 여기에다 현재 추진 중인 에코델타시티와 서부산권 복합산업유통단지 조성 등 초대형 개발사업이 완료되면 2025년엔 하루 통행량이 79만대를 넘어설 전망입니다.

문제는 낙동강에 가로놓인 교량이 경전철과 지하철을 모두 합쳐도 10개에 불과하다는 겁니다. 출퇴근 교통 대란을 해결하기 위해 부산시는 2006년 대저대교를 포함해 엄궁대교, 장낙대교를 추가로 건설하기로 했습니다.

그중 하나인 대저대교는 사상구 삼락동과 강서구 식만동을 잇는 왕복 4차로로, 2018년 기본설계까지 마쳤습니다. 문제는 환경영향평가에서 불거졌습니다. 2018년부터 진행 중인 환경영향평가가 허위라며 환경단체가 문제를 제기했고, 2020년 낙동강유역환경청이 조사를 해봤더니 실제로 일부가 허위로 작성된 점이 확인, 기존 노선안을 폐기합니다.

대저대교의 환경영향평가가 무엇보다 중요한 것은 이곳이 천연기념물인 큰고니 서식지이기 때문입니다. 실제로 환경영향평가 허위 판단 이후 부산시와 낙동강유역환경청 환경단체가 공동으로 큰고니 서식 조사를 실시했더니 다리와 다리 사이 간격이 넓은 구간에 큰고니의 90~95%가 모여있는 것으로 확인됐습니다.

낙동강유역환경청은 조사 결과를 토대로 4가지 대안 노선을 내놓았습니다. 환경단체도 대저대교 건설 자체를 반대하지는 않습니다. 낙동강하구 대저대교 최적 노선추진 범시민운동본부는 기존노선과 비슷한 1~3안보다, 경전철과 가까워 다리와 다리 사이 최소 3km의 넓은 공간을 확보할 수 있는 4 안이 최적이라는 입장입니다.

[박중록 습지와새들의친구 운영위원장 인터뷰] “네 번째 노선은 김해 경전철 옆에 붙여서 만드는 안입니다. 큰 고니가 서식하기 위해서는 최소 3~4.3km의 거리가 필요하더라. 그 폭이 유지되는 유일한 대안이 4 안입니다. 그래서 사안으로 건설될 때 큰고니가 서식할 수 있다는 기본적인 조건이 채워지고 더하기 경제적 교통적으로도 훨씬 유리한 조건을 갖고 있습니다. 그리고 무엇보다도 여기 이 개발된 곳에 옆에 붙여서 개발을 하기 때문에 환경 훼손이 제일 적습니다.”

그러나 부산시가 반대하고 나섰습니다. 진·출입로 위치, 시민안전, 추가사업비 등을 이유로 4가지 안 모두 수용하기 힘들다는 입장입니다.

[이구호 부산시 도로계획과 주무관 인터뷰] “노선별로 철새 도래지 훼손, 도로 선형 불량으로 인한 시민 안전 위험, 낙동강 하천 점용 과다로 홍수위 상승, 공사비 과다 증액 등의 문제가 있어서 대안 노선 그대로 반영은 어려운 여건입니다만...(4번째 안은) 저희가 추진하고 있는 이 도로와는 별개의 노선이 하나 형성이 되는 거거든요. 이게 별도 노선이라고 보시면 되는데 그걸 주장을 제시했으니 저희가 사실 받아들이기가 좀 쉽지가 않다. 그렇게 말씀드리고 싶네요.”

그렇다고 현재 부산시가 다른 대안을 내놓은 것도 아닙니다. 시는 이제부터 새로운 노선을 검토하겠다는 입장이어서 언제 노선이 확정될지 가늠할 수 없는 상황입니다.

낙동강 교량 건설 사업은 강서권역과 도심을 연결해 교통난을 해결하기 위해 반드시 필요한 사업입니다. 그렇다고 최대 철새 도래지인 낙동강 일대 자연환경의 중요성도 결코 도외시할 수 없습니다.

부산시가 시간을 지체하는 만큼 낙동강을 건너 출퇴근하는 시민들의 피해는 커져가고 있습니다. 부산시가 시간을 들인 만큼 최적의 안을 내놓을 수 있을까요? 뭐라노가 지켜보겠습니다. 정채영 기자 codud3597@kookje.co.kr

	낙동강 일대의 큰고니. 국제신문 DB