# 복합운송 안 되는 부산항

- 기항노선 269개 네트워크 불구
- 육상중심 화물운송 탓 성장 더뎌
- 가덕 연계 물류 허브 건설되면
- 화물량 증가·시간 절감 시너지

# 교통망·복합도시는 필수

- 녹산 56만㎡ 철도기지 만들고
- 영남권 잇는 도로·KTX 건설
- 신공항 통한 복합수송체계 완성
- 배후엔 업무·관광·물류 복합도시
- 日 규슈권 화물까지 흡수 가능

세계적으로 물류전쟁이 치열하다. 어제오늘의 일은 아니지만, 코로라19 팬데믹(대유행)으로 물류 배송의 중요성이 더욱 높아지고 있다. 비대면 쇼핑이 일상화하면서 전자상거래가 폭발적으로 증가하고 있는 게 단적인 현상이다. 이에 대처하려면 복합운송체계가 절실하다. 트라이포트(Tri- Port) 즉 항만·공항·철도(sea & air & rail)를 유기적으로 연계한 물류 플랫폼을 구축하는 일이다. 부산 가덕신공항이 필요한 주된 이유도 바로 여기에 있다. ‘가덕도신공항을 건설을 위한 특별법안’에는 그런 취지가 담겼다. 즉 법안 제3조(기본방향)에 ‘여객·물류 중심의 복합기능을 가진 공항’으로 명시된 것이다. 수도권 일극체제에 대응해 국토 균형발전의 기반을 확보하고, 세계적인 물류 허브가 되기 위해서는 가덕신공항 일원에 복합수송체계를 완성해야 한다.
■부산항의 한계

부산항은 세계 6위의 컨테이너 항만이다. 하지만 기존 운송체계로는 부산항이 글로벌 물류 허브로 지속 성장 발전하는데 한계가 있다는 평가다. 부산항만공사(BPA)의 최근 분석자료에 그대로 나온다. 우선 국제 물류환경 변화와 글로벌 유통·생산망 확산 추세에 대응할 수 있는 복합운송체계가 미흡하다. 육상 운송 중심으로 화물수송이 이뤄지다 보니, 다국적 기업 및 전자상거래를 지원하는 기능이 거의 미비한 상태다. 아울러 국내외에서 폭증세인 전자상거래 시장과 관련한 기업·화물을 유치하기도 어려울 수밖에 없다. 항만-공항을 연계한 물류 비즈니스 모델을 개발하기가 힘들다는 의미다.

주지하듯이 국내 항공화물은 인천공항이 전체 98%를 차지한다. 독점이나 마찬가지다. 이로 인해 부산 울산 경남을 비롯한 영남권 산업체와 화주들의 물류·시간비용은 엄청나다. 경남에서 생산된 신선 농산물만 해도 수출을 위해 인천공항으로 줄줄이 수송되고 있다. 지역 주민이 인천공항을 오가는 경제적 비용도 연간 7000억 원이고, 2030년께에는 그 규모가 1조 원에 달할 전망이다.

화물 반출을 위한 통관 소요시간에서도 실상이 여실히 드러난다. 지난해 기준으로 김해공항의 연평균 통관시간은 5.93시간으로, 인천공항의 3.06시간보다 배 가까이 길다. 또한 부산항과 인천공항 사이의 통관에는 연평균 9.35시간이 소요되는 것으로 나타났다. 도로에 시간과 돈을 뿌리고 다니는 격이다.

연정흠 BPA 물류연구실장은 25일 “부산신항 인근에 가덕신공항이 건설되면, 현재 부산항~인천공항 화물 통관시간보다 절반 이하로 줄일 수 있다”고 말했다. 그뿐만 아니라 부산항의 환적화물 비중(2019년 52.9%)도 크게 높아질 것으로 보인다. 제3국에서 들어오는 환적화물을 가덕신공항으로 보내 처리할 수 있으니 그 물량이 늘어난다는 얘기다. 연 실장은 “부산항이 해상 화물만으로는 한계가 있지만, 가덕신공항과 연계되면 성장 발전에 큰 날개를 달 수 있다”고 강조했다.

부산항이 갖고 있는 글로벌 해상 네트워크를 십분 활용하기 위해서도 트라이포트 구축은 선택이 아닌 필수다. 부산항은 세계 주요 간선항로에 위치해 기항하는 정기노선만 해도 269개에 이른다. 이는 세계 3위 해운 네트워크 수준이다.

■트라이포트

부산연구원은 이와 관련, 가덕신공항의 트라이포트 및 공항복합도시 개발 구상안을 내놨다. 그중에서도 가장 중요하고 선결해야 할 부분은 역시 접근교통망이다. 영남권 주요 도시에서 1시간 내 도달할 수 있도록 광역도로망을 갖추는 것이다. 이를 위해서는 가덕대교~송정IC 고가도로(2.6㎞)와 사상~해운대 고속도로(22.8㎞), 부산신항~김해 고속도로(16㎞) 건설계획이 차질없이 진행되어야 한다.

철도망은 신항과의 연결지선(4.4㎞)을 비롯해 동남권MTX(메가시티 급행철도·300.9㎞), 남부내륙철도(186.1㎞), 신항~거제 연결선(31.3㎞) 건설이 주요 과제로 꼽힌다. 창원 산업선(46.8㎞), 창녕대합선(3㎞) 신설이 포함된 동남권MTX와 신항~거제 연결선 건설은 제4차 국가철도망에 포함되어야 할 대상이다.

여기에다 유라시아 대륙횡단철도에 대비해 녹산국가산업단지 배후의 약 56만㎡(약 17만 평) 부지에 철도기지 조성의 필요성도 제기되었다. 부산진CY(컨테이너 야적장)를 강서구 송정동 부산신항역(25만㎡)으로 이전해 장래 대륙횡단철도의 기종점 물류부지로 확보할 것을 부산연구원은 제시했다. 아울러 가덕신공항의 조기 활성화를 위해 2029년 개항 전에 장거리 노선 유치 마케팅을 전개하고, 글로벌 항공물류 기업 유치에도 나서야 한다는 지적이다.

■공항복합도시

트라이포트 구축의 핵심 요소는 공항복합도시 조성이다. 올해 3월로 개항 20년인 인천공항이 자타공인의 세계 정상급으로 자리매김한 것도 단순히 공항 운영만으로 이뤄진 게 아니다. 공항 주변에 관련 지원·비즈니스(업무·상업 호텔·컨벤션 문화체육 의료 등) 단지를 형성하고 배후에 송도·청라국제도시(공항복합도시)를 구축한 것이 맞물려 돌아간 결과다. 공항복합도시는 공항도시를 포함해 반경 20㎞ 구역에 주거 및 산업단지, 업무, 관광·레저, 물류 같은 관련 산업이 배치된 도시를 뜻한다.

부산연구원은 이에 따라 가덕신공항 배후 3개 지구 조성안을 내세웠다. 천성지구에는 항공 복합물류단지를 만들어 글로벌 전자상거래 특화구역으로 지정하자는 내용이 들어 있다. 국내외 물류 전문기업 유치로 물동량을 확보하고 일본 규슈권의 화물도 끌어들인다는 전략이다. 현재 규슈권의 화물은 자국 후쿠오카공항~간사이공항 루트를 이용하는데, 긴 대기시간과 고비용이 문제다. 24시간에 10ｔ당 153만 원이 소요된다는 것이다. 그러나 부산항을 통해 가덕신공항으로 오면, 8~12시간에 10ｔ당 92만 원으로 저렴하다. 이를 감안하면 13만 ｔ 유치가 가능하다는 분석이다. 이를 위해서는 한일 간 Sea & Air 복합운송 활성화가 기본 요소다.

천성지구 북측의 해양신산업지구(신항 남컨테이너 배후 부지)에는 항만-공항 연계 기능의 복합산업 클러스터를 구축하고, 눌차지구에는 에어시티(공항도시)를 마련할 것을 부산연구원은 제안한다. 특히 신산업지구에는 대형 선박 수리조선단지를 갖춤으로써 일자리와 해운항만 고부가가치를 창출할 필요가 있다는 것이다. 그 외에도 기존 김해공항 서측에 항공MR0(정비) 기반의 동남권 항공산업클러스터를 조성하자는 복안이다. 즉 항공부품소재 기업의 생태계를 강화하는 기지로 삼는 한편 국제업무센터와 비즈니스타운 등의 상업업무 및 산업유통시설을 꾸며야 한다는 제안이다. 또 강서구 죽동동 일원에는 국제자유물류도시지구를 만들자는 구상도 나왔다.

■파급 효과

가덕신공항 건설과 신항 등 연계 사업의 경제적 파급효과는 생산유발 88조 원, 부가가치 유발 37조 원, 취업유발 53만여 명, 고용유발 40만여 명으로 추정된다. 사회적으로는 인천공항의 보완공항 역할뿐만 아니라 남부권 도시·주민의 국제공항 편의성 향상, 동남권의 관광·마이스산업 및 금융중심지 육성, 서부산 대개조 등에 긍정적 영향을 미칠 것이라는 분석이다. 하지만 이 같은 구상이 추진되려면, 전문가 그룹 등의 철저한 검토를 통한 기본계획 수립과 마스트플랜이 선행되어야 할 것으로 지적된다.

구시영 선임기자 ksyoung@kookje.co.kr