- 양국 계획 구간 다른 것도 난제
한일 해저터널은 20년 전부터 연구됐지만 한일 간 정서 문제와 실현 가능성 등에 가로막혀 진척이 되지 못한 메가 프로젝트다.
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| 일한터널연구회가 1980년대에 뚫은 일본 규슈 사가현에 있는 한일해저터널 조사갱 입구. 국제신문DB |
1일 부산시와 ㈔한일해저터널연구회(공동대표 이용흠, 서의택) 등에 따르면 한일 해저터널은 1981년 11월 세계평화통일가정연합 문선명 총재가 제10회 국제과학통일회의(ICUS)에서 국제하이웨이 계획을 제창하면서 시작된 평화 프로젝트다.
2008년 한일 양국에서 각각 해저터널연구회가 발족되면서 매년 세미나와 심포지엄, 라운드테이블 등이 3~5차례 개최됐다. 그러나 독도와 위안부 문제가 해결되지 않아 가시적인 성과를 내지 못했다. 또 해저터널이 일본의 대륙 진출을 위한 교두보라는 인식이 강하고, 사업비 부담 및 구간 확정에 따른 양국의 요구 조건이 다른 것도 난제로 지적됐다.
한국에서 태동한 한일터널연구회는 부산~서울~북한~유럽으로 이어지는 유라시아 철도를 일본 규슈 사가현까지 연결하면 경제적인 파급 효과가 클 것이라는 점을 내세워 외교·정서적 문제를 해결하려 했지만 외교 문제가 발목을 잡았다.
일본은 부산과 거제도에서 대마도를 거쳐 일본 규슈 사가현 가라쓰시를 잇는 3가지 노선을 염두에 두고 있다. 제 1안(209㎞)은 일본 규슈 사가현 가라쓰~대마도 하도~경남 거제시로 연결되는 루트다. 제 2안(217㎞)은 대마도 상도를 거쳐 거제시로 가는 루트고, 사가현~대마도(상도)~부산을 잇는 제 3안(231㎞)은 부산항과 경부축 등 물류 연결성과 효율성이 좋다.
부산연구원도 2010년 국제세미나에서 남형제섬 루트와 나무섬 루트 2가지를 제시했다. 남형제섬 루트는 대마도 북단~남형제섬~가덕도~부산신항(68.29㎞), 나무섬루트는 대마도 북단~나무섬~명지역사(72.7㎞)로 이어진다. 전 구간 예상 공사비는 각각 113조 원과 123조 원이다. 이후 2014년 서병수 전 부산시장이 서부산개발 프로젝트 안에 해저터널의 필요성을 제안했고, 2017년에는 서부산 글로벌시티 그랜드 플랜을 공개하면서 실행 과제 중 하나로 언급하기도 했다.
서의택 한일해저터널연구회 공동대표는 “해저터널이 연결되면 공항(가덕신공항), 철도, 항구(부산 신항)의 트라이포트를 넘어 부산이 동북아시아의 물류 중심이 될 수 있을 것”이라고 말했다.
유정환 기자 defiant@kookje.co.kr
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