- 1~4호선 PSD 설치·순찰 강화
- 선로추락·자살 2년연속 0 목표
- 노후 전동차 신차로 교체 작업
- ICT 기술로 냉방… 소음도 줄어

- 10개역 207곳 발 빠짐 위험
- 서울 안전발판 되레 사고 유발
- 교통공사, 실족방지 시설 고민

지난해 부산의 도시철도 수송분담율은 18.6%로 전년(18%) 대비 0.6%포인트 늘었다. 2011년 16.3%에서 6년 연속 상승세를 기록하고 있다. 같은 기간 시내버스 수송분담율이 24.9%~26.1%를 오르내리는 것과 대비된다. 이는 도시철도와 동해선 국철의 이용객을 합산한 결과로 지난해 다대선 구간 연장과 부산김해경전철과 동해선 개통 등의 효과로도 분석된다. 2015년 3억2400만여 명이었던 승객 수는 2017년 3억3800만여 명으로 늘었다.

노선과 승객이 늘어난 만큼 사고 위험이 높아졌지만 부산교통공사는 다양한 방안을 마련하며 안전사고 제로화를 안착시키기 위해 안간힘을 쓰고 있다. 도시철도의 고질적인 문제였던 승강장 사상사고는 승강장 안전문(PSD) 확충으로 극복하고 있으며, 도시철도 1호선의 노후차량 교체사업도 진행하고 있다. 이런 노력이 더해져 지난해 승강장 사상사고는 0건을 기록했다. 그러나 부산도시철도의 고질적인 승강장 틈새 발 빠짐 문제에 대해서는 보완이 필요하다는 지적이 나온다.

	부산교통공사는 2005년부터 지난해까지 부산 도시철도 1~4호선 전 역에 승강장 안전문 설치를 마무리했다. 사진은 19일 교대역 승강장에서 열차를 기다리는 시민. 서정빈 기자

■안전사고 제로(0) 안착시키자

2013년 부산 도시철도에서는 투신 10건, 추락 2건이 발생해 5명이 숨지고 7명이 다쳤고 2014년에는 자살사고만 4건 발생해 1명이 숨지고 3명이 중상을 입었다.2015년에는 자살 1건, 선로추락 1건 등 두 건의 사고가 발생했으며, 2016년에는 2명이 사망했다. 사상자가 꾸준히 줄어들다가 지난해에는 사상자 0명을 기록했다. 이 기록은 올 상반기까지 이어졌다. 교통공사 관계자는 “승강장 사상사고 방지대책이 주효했던 것 같다. 올 연말까지 사상자가 없도록 해 2년 연속 무사고 기록을 달성할 것”이라고 말했다.

교통공사는 2005년 도시철도 3호선을 개통하면서 처음으로 17곳에 PSD를 설치했다. 이후 ▷2007년 환승역인 1호선과 2호선 서면역 2곳 ▷2008년 2호선 양산 구간을 확장하면서 4곳 ▷2011년 4호선 역사 14곳 ▷2012년 이후에는 부산역 등 1호선과 2호선 10곳에 이어 지난해 다대선 구간 6개 역사까지 설치를 마치면서 전체 77개 역에 승강장 안전문 설치를 마무리했다. 이 밖에 취약시간대 승강장 순찰을 강화하고 승강장 열차 진입부 조도를 높였으며, 이는 등 사상사고 예방에 힘을 기울였다.
■노후전동차 신차로 변신

도시철도의 고질적 문제였던 노후 전동차를 신차로 바꾸는 작업이 한창이다. 2015년부터 시작된 이 작업은 2027년 완료하는 것을 목표로 2724억 원이 투입됐다. 수명을 다한 1호선 노후 차량 186량을 교체하고 전동차 노후 부품을 교체하는 부산도시철도 종합안전대책에 따른 것이다. 1단계로 제작완료된 40량이 지난달 12일부터 교체 투입됐으며 2단계로 신차 48량을 발주한 상태다.

이번에 도입된 신차는 ICT 기술을 접목한 스마트 전동차다. 지난해 4월 1호선 다대구간 연장 개통 시 들여왔던 신형차량을 일부 업그레이드한 형태다. 객실 환경에 따라 방송 음량과 냉방이 자동으로 조절되며 영구자석동기모터(PMSM) 방식이 적용돼 전동차 소음이 적어졌다. 또 LTE 기반의 철도 통신망인 LTE-R이 적용돼 긴급상황 발생 시 맞춤 방송이 가능한 비상방송시스템도 갖췄다.

■승강장 발 빠짐 여전히 난제

부산도시철도 1~4호선 전체 역사 중 승강장 틈새가 10㎝ 이상 벌어진 곳은 10개 역 207곳이다. 부산도시철도에 총 114개의 역사가 있는 것을 감안하면 8.8%가량의 역이 발 빠짐 우려가 있는 셈이다. 2014년 발 빠짐 사고는 9건에 불과했지만 2015년 22건으로 늘더니 2016년에는 59건까지 치솟았다. 지난해에는 63건까지 올랐다.

문제는 발 빠짐 사고를 막기 위한 대책 마련이 쉽지 않다는 것. 도시철도법 철도건설규칙에 따라 승강장과 전동차 사이 간격이 10㎝ 이상이면 안전발판 등 실족방지 시설을 갖춰야 한다. 그러나 서울과 대전 등 타지의 도시철도에서 도입한 안전발판이 되려 안전사고를 일으키면서 도입이 늦어지고 있다. 감사원은 안전발판 사용을 중단하고 안전성을 검증하라는 지시를 내리기도 했다. 부산교통공사는 서울도시철도 등이 안전발판의 안전성이 확인되는대로 실족 방지 시설의 설치 여부를 고려할 방침이다. 이 때문에 현재는 발 빠짐 사고가 발생할 수 있는 곡선역사 13곳에서 경고음과 함께 남성 성우의 음성으로 전동차 사이 조심하라는 내용의 안내방송을 진행하고 있다.

한편 부산교통공사는 역사와 전동차에서 재난발생 시 사물인터넷(IoT)에 기반한 알고리즘 분석을 통해 최적 대피경로를 산출하는 능동형 실시간 대피경로를 구현해 지난해 한국철도학회 철도 10대 기술상을 수상했다.

김봉기 기자 superche@kookje.co.kr

※ 공동기획 : 국제신문·부산광역시·부산경찰청·부산교통공사·부산시버스운송사업조합