- 국내 제2 관문공항 목표 불구
- 활주로 운영등급 ‘카테고리 Ⅰ’
- 제주 대구 등 거점공항 수준
- ‘카테고리 Ⅲ’ 인천과 큰 차이

- 부산시 내일 위상격상 원탁회의

2026년 개항할 김해신공항을 추진하는 데 근거가 된 사전타당성 조사에서 공항의 활주로 국제 기준을 가장 낮은 단계에 맞춰 평가한 것으로 드러났다. 정부는 인천공항을 대체할 관문공항으로 김해신공항을 육성할 계획이지만, 안전 서비스 수준은 가장 높은 단계인 인천공항보다 두 단계나 낮아 관문공항으로서의 기능을 제대로 할 수 있을지 의문이다.

국토교통부가 최근 완성한 ADPi(파리공항공단 엔지니어링)의 ‘영남권신공항 사전타당성 검토 연구 최종보고서’ 번역본을 29일 국제신문이 입수해 분석한 결과 김해신공항은 ‘카테고리 Ⅰ’을 기준으로 입지를 분석했다. 공항 활주로 환경에 따른 국제적 기준은 카테고리 Ⅰ, Ⅱ, Ⅲ으로 나뉘는데 등급이 높을수록 안전한 공항 서비스를 제공한다는 뜻이다. 인천공항은 비행기 이착륙에 장애물이 없어 카테고리 Ⅲ으로 분류된다. 인천공항은 이착륙 시 시계 제한이 거의 없어 최상의 공항 서비스를 제공하며, 세계적으로도 최고 등급이다. 김해공항은 Ⅱ로 격상을 추진 중이나 현재까지는 북쪽에 신어산이 있어 카테고리 Ⅰ이다. 김해신공항 역시 제일 낮은 수준의 카테고리 Ⅰ에 맞춰 평가되고, 타당성이 통과돼 현재 건설이 추진 중이다. 인천공항 외 대부분 국내 공항(김포와 제주의 일부 활주로 제외)의 기준은 카테고리 Ⅰ이다.

ADPi 사전타당성 조사 보고서를 보면 2차 고정장애물 검토인 장애물평가표면(OAS) 조사에서 후보지인 대저(김해신공항)는 카테고리Ⅰ(CAT Ⅰ) 기준으로 평가됐다. 대저를 포함한 후보지 25곳 모두가 카테고리Ⅰ 기준에서 조사됐다.

수요 예측도 보수적이다. ADPi의 예측은 2017년 1356만 명, 2020년 1637만 명, 2030년 3334만 명, 2050년 3654만 명인 반면 김해공항은 지난해 이미 연간 여객이 1640만 명을 돌파했으며 2020년 2146만 명, 2030년 3640만 명, 2050년 3964만 명으로 추산한다. 정부 수요 예측 초과율이 지난해 20.9%를 기록했으며, 2020년에는 31.1%까지 치솟다가 신공항 개항 후인 2030년 9.2%, 2050년 8.5%로 낮아진다.

부산대 도시문제연구소 최치국 특별연구원은 “국제 기준 분류는 물론 수요 예측을 보면 인천공항은 선제적으로 대응하는 데 인천에 버금가는 영남권 신공항을 만든다는 정부 계획에서도 김해공항은 현재 대구 무안 등 공항과 동급인 ‘거점공항’ 수준을 벗어나지 못한다. 위계를 낮춰 같은 지방공항 취급을 하는 셈”이라고 지적했다.

한편 부산시는 김해공항 위계가 하락해 인천공항과 비교해 홀대받는다는 지적(국제신문 지난 11일 자 1면 보도)과 관련해 31일 ‘영남권 관문공항 건설을 위한 김해신공항 위계 격상 방안’을 주제로 원탁회의를 개최한다. 현재 김해공항은 2005년까지 김포 제주와 함께 위계가 ‘관문공항’이었으나 3차 공항개발 중장기 종합계획(2006~2010)부터 현재까지 관문공항이라는 위계가 사라지고 ‘거점공항’으로 위계가 격하됐다.


※활주로 운영등급 카테고리(CAT)항공기의 정밀 이착륙을 지원해 주는 항행안전시설의 성능에 따라 항공기가 착륙할 수 있는 최저 시정거리로 등급이 구분된다. CAT 등급이 높을수록 착륙 시정거리가 줄어들고 결항률도 낮아진다.

이선정 기자 sjlee@kookje.co.kr