- 2004년 도입 서울시 문제 발견
- ‘10㎝ 이상’ 포장 지침 유지
- 최근 철근 콘크리트 도입도

- 시, 설계 단계서 외면 자초
- 지역별 지반상태 고려 않고
- ‘포장두께 5㎝’ 일괄기준 적용

부산 버스중앙차로(BRT)의 소성 변형은 설계 단계에서 이미 예견됐다. 부산보다 이른 2004년 BRT를 도입한 서울에서 소성 변형이 나타났기 때문이다. 국토교통부 역시 BRT 사업을 추진할 때 소성 변형에 대비해 도로 포장을 두께 10㎝ 이상으로 하라는 지침을 만들었다. 부산시는 이러한 내용을 알면서도 예산 절감을 이유로 포장을 기존 도로와 같은 5㎝의 두께로 시공한 것으로 드러났다.

	17일 부산 해운대구 벡스코·시립미술관 버스중앙차로 시내버스 정류장 앞 도로가 소성 변형 때문에 움푹 패여 있다. 김종진 기자 kjj1761@kookje.co.kr

■ 경고 외면한 부산시

서울시 싱크탱크인 서울연구원은 2013년 발간한 ‘버스중앙차로 포장 방법 개선방안 연구’에서 소성 변형의 문제점을 지적했다. 보고서는 “BRT 구간의 도로 아스팔트가 버스 하중을 견디지 못해 소성 변형이 발생하고 포장 수명도 단축된다”고 지적했다. 서울시는 2010년 개통한 BRT 구간부터는 아스팔트 포장 두께를 10㎝ 이상으로 유지하고 있다. 인천 청라~서울 강서 BRT의 경우 버스 정류장의 소성 변형 방지를 위해 철근 콘크리트 포장 기법이 도입됐다.

국토부의 간행급행버스체계 설계지침에는 “BRT를 운행하는 자동차의 무거운 하중으로 인해 경사로·교차로처럼 통행 속도가 느려지는 곳에서 소성 변형 발생 우려가 있으므로 아스팔트의 내구성을 높여야 한다” 내용이 들어 있다. 국토부는 “BRT 구간 내 소성 변형은 안전운전에 지장을 줄 가능성이 있다. 도로 높낮이의 차이가 발생하면서 물 고임 현상에 따른 마찰력 감소로 제동거리가 증가하고 자동차 방향 조작에도 영향을 미칠 수 있다”고 지적했다. 부산시는 아스팔트 포장 두께를 5㎝로 하는 대신 개질 아스팔트(고무·수지의 고분자 재료를 첨가해 성능을 개선시킨 아스팔트)를 사용해 소성 변형을 막으려 했으나 실패했다.

■ 검사는 육안으로?

BRT설계도 지역별 지반 특성을 고려하지 않고 일괄적인 기준을 적용한 것으로 나타났다. 예를 들어 BRT 구간의 지반 상태에 따라 포장 두께가 달라져야 하는데도 같은 두께로 시공한 것이다. 부산시에 따르면 길이 1.7㎞인 동래구 안락교차로~해운대구 원동나들목에서 7곳의 소성 변형이 발견됐다. 길이 5㎞인 원동나들목~운촌삼거리(11곳)보다 상대적으로 소성 변형이 많이 나타난 것이다. 이는 동래구 BRT 구간의 지반이 약하기 때문인 것으로 분석된다.

부산시가 설계 당시 도로 사정을 측정한 방법은 육안조사였다. 송광행 부산시 대중교통과장은 “특별한 기준이 없는 상태에서 예산을 사용하면 감사를 받을 수 있어 육안검사를 하고 아스팔트 포장은 5㎝의 두께로 했다”고 말했다.

대중교통 이용을 늘린다는 취지로 시행되는 BRT공사에 문제점이 드러나면서 비판의 목소리도 거세다. 부산참여연대 양미숙 사무처장은 “이명박 전 대통령이 서울시장이던 시절에 이미 서울에서 불거졌던 문제인데 부산에서 똑같은 일이 벌어진다는 것이 이해되지 않는다”며 “안전과 직결되는 사업을 하면서 예산을 아끼려 했다는 게 말이 되느냐”라고 말했다.

해운대구의회 심윤정(바른정당) 의원은 “BRT 건설 과정에서 운전자들이 차량 정체 등 많은 불편을 감수했다”며 “시공에서 드러난 문제점은 빨리 보강해야 한다”고 지적했다.


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김준용 기자 jykim@kookje.co.kr