- 市, 이용객 불편 감안 난색
- 환승료 이어 재정부담 고심
오는 10월 말 동해남부선 복선전철(부전~일광 구간) 정식 운행을 앞두고 부산시가 시민 편의와 재정 부담 사이의 딜레마에 빠져 고심을 거듭하고 있다. 일반 광역철도인 동해남부선은 코레일(한국철도공사)이 운영을 맡지만, 해운대와 서면을 바로 연결하고 도시철도 1·2·3호선은 물론 시내버스와도 환승이 가능해 사실상 '도시철도 5호선' 역할을 할 것으로 보인다. 하지만 열차 운행 간격과 환승요금 손실분 분담 문제가 해결되지 않고 있다.
시는 동해남부선 운행 간격과 환승요금 손실분 분담을 놓고 코레일과 협의를 벌이고 있다고 14일 밝혔다. 코레일은 국토교통부와의 협약에 따라 출퇴근 시간대 15분, 평상시 30분 간격으로 열차를 운행할 계획이다. 하지만 도시철도 1·2·3·4호선의 출퇴근 시간대 운행 간격이 3, 4분이고 평상시 6~8분인 점을 고려하면 동해남부선의 열차 운행 간격이 너무 길다는 지적이 나온다. 이 때문에 동해남부선을 이용하거나 도시철도에서 동해남부선으로 환승하는 승객에게 '도시철도 5호선' 역할을 제대로 할 수 없다는 지적이다. 이에 따라 시는 출퇴근 시간대 운행 간격을 15분에서 10분으로, 평상시는 30분에서 20분으로 줄이는 방안을 코레일과 협의하고 있다.
문제는 운행 간격을 줄이는 데 따르는 비용 부담이다. 코레일은 10편성(1편성당 열차 4량) 운행을 계획하고 있지만, 운행 간격을 줄일 경우 2편성(열차 8량)을 추가로 투입하고 기관사 충원과 유지·보수비 등 연간 38억 원의 추가비용이 발생할 것으로 추산하고 있다. 이 비용은 운행 간격 조정을 요청한 시가 부담해야 한다.
환승요금 손실분 분담(본지 지난 4일 자 1면 보도)에다 운행 간격 조정에 따른 비용 부담까지 합하면 시의 재정 부담은 커진다. 특히 동해남부선 승객수요가 현재 예상치인 하루 4만 명에 미치지 못할 경우 '텅 빈 열차' 운행에 혈세를 쏟아붓는 셈이어서 시도 신중한 반응을 보이고 있다. 사실상 도시철도인 동해남부선의 운행 간격이 15분에서 30분으로 길어 시민이 이용을 외면하거나 불편을 호소하면 대중교통 활성화를 첫 번째 교통시책으로 내세운 시의 정책 방향과도 맞지 않게 된다는 것이다.
운행 간격 조정 외에도 아직 협의가 끝나지 않는 환승요금 손실분 분담도 개통 전에 풀어야 할 과제다. 시는 시민이나 시 재정에 부담을 주지 않는 방향을 요구하고 있지만, 코레일도 동해남부선 운영에 따른 수익성을 포기할 수 없다는 입장이다. 시 이석근 철도시설과장은 "시민의 편의를 위해서는 운행 간격을 줄이는 것이 맞지만, 무작정 운행 간격만 줄이는 것은 시의 재정 부담은 물론 도시철도와 시내버스 이용률 감소를 초래할 수 있다"고 말했다.
윤정길 기자 yjkes@kookje.co.kr
