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부산 동북아 관문 될 것 vs 일본 대륙진출 경유지 전락

해저터널 득실 공방전

  • 국제신문
  • 최승희 기자 shchoi@kookje.co.kr
  •  |  입력 : 2016-06-01 20:29:21
  •  |  본지 3면
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- "유라시아 통합교통망 구축해
- 생산 유발효과만 54조 달해"

- "물류 주도권은 일본이 쥘 것
- 실익은커녕 빚더미 앉을 수도"

한일 해저터널이 건설되면 부산이 글로벌 해양도시로서 동북아 물류중심으로 도약하는 데 주요 기반시설이 될 것으로 기대를 모으고 있다. 개통만 되면 그 파급 효과는 수십조 원에 달할 것이라는 분석이 나온다. 그러나 부산이 유라시아 물류의 관문으로 주목받는 시점에서 일본과 연결하는 해저터널이 뚫리면 출발지라는 지정학적 이점을 잃고 경유지로 전락할 것이라는 반론도 만만찮다.
   
일본이 해저터널 조사를 위해 뚫은 갱도- 일본 규슈 사가 현 가라쓰에 있는 한일해저터널 조사갱 입구. 1986년에 일한터널연구회가 지질조사를 위해 뚫었다. 국제신문DB
■남부권 개발 중심으로 부상

한일 해저터널이 건설되면 생산유발 효과를 비롯한 경제적 파급 효과는 천문학적인 수준일 것이라는 분석이 나온다. 초국경 경제권의 형성을 가속하고, 부산은 동북아 통합교통망의 중심도시로서 결정적 역할을 하게 될 것이라는 기대도 있다. 해저터널이 건설되면 한국과 일본은 시속 700㎞의 자기부상열차로 1시간 이내, 자동차로 2시간대에 이동이 가능할 것으로 보고 있다.

부산발전연구원의 '한일 터널 기본구상 및 향후 과제'라는 보고서를 보면, 한국이 부담해야 하는 한일 해저터널 사업의 투자액은 20조 원가량이다.

그 효과는 훨씬 크다. 생산유발 효과는 54조5287억 원, 부가가치유발 효과는 19조833억 원에 달하며, 고용유발 효과는 44만9900여 명에 이를 것으로 전망했다.

한일 해저터널이 건설될 때 창출되는 수요와 관련해 부발연은 여객을 417만6000명(2030년 기준)이 이용할 것으로 추정했으며, 화물은 9만3000TEU(1TEU는 길이 6m짜리 컨테이너 한 대분·2030년 기준)에 이를 것으로 예측했다.

부발연 최치국 박사는 1일 "부산이 동북아 통합교통망을 선도하면서 우리 중심으로 논의의 틀을 만들어가는 것이 중요하다"며 "해저터널로 발생하는 경제적 효과는 부산이 가장 많이 누리게 될 것이다"고 설명했다.

해저터널로 한일이 연결되면 현재 수도권 중심의 단핵구조를 다핵구조로 전환하는 계기가 된다는 주장도 나온다. 그동안 수도권 중심의 국토 개발에서 남부권의 새로운 개발 축이 만들어지고, 부산 경남지역의 경쟁력 강화로 지역균형발전을 가져올 수 있다는 얘기다. 부산시는 내년에 예산 5억 원을 확보해 노선과 사업규모 등을 구체적으로 검토하는 용역을 발주할 예정이다.

■일본의 대륙 진출 발판 우려도

한일 해저터널에 관한 기대가 높은 만큼 부정적인 견해도 적지 않다. 특히 부산에 미칠 경제적 효과에 대해 회의적이다. 현재 유라시아의 관문으로 주목을 받고 있지만, 해저터널로 일본과 연결되면 대륙으로 통하는 시발 및 종착지의 장점을 잃고 경유지로 전락하게 된다는 이유에서다.

이러면 부산은 교통 경유지로 전락해 관광기반마저 무너질 수도 있다. 일부 전문가는 허브항에서 물류항으로 전락하고, 물류 주도권이 일본으로 넘어갈 위험성이 있다고 경고한다.

경제성을 놓고도 엄청난 공사비에 영불 해저터널(유로터널)의 사례처럼 빚더미에 앉을 수도 있고, 우리가 얻는 이익은 통행료에 불과하다는 지적도 있다.

부산대 최열(도시공학과) 교수는 "일본이 80% 이상의 공사비를 내겠다는 것은 그만큼 이익을 많이 챙겨갈 수 있다는 뜻이다. 공사를 하다 보면 추가비용도 발생할 텐데, 그 예산을 다른 사업에 사용하는 게 낫지 않겠느냐"며 "우리나라 측은 통행료만 받고 일본이 대륙으로 진출하는 발판으로 전락할 수 있다"고 우려했다. 최승희 기자 shchoi@kookje.co.kr


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