- 1호선 절반가량 수명 다해
- 교통공사 예산문제 내세워
- 노후차량 교체 대신 대수선
- 제동장치 등 핵심 손 안대
- 수리 효과 실효성 의문 제기
부산도시철도가 전국에서 유일하게 전동차의 내구연한(25년)이 지난 차량을 운행하고 있어 노후화로 인해 발생할 수 있는 각종 사고를 막을 대책 마련이 시급하다는 지적이 나오고 있다. 이 같은 상황에서 부산교통공사가 최근 일어난 1호선 대티역 전동차 화재 사고를 계기로 마련한 장·단기 대책이 '땜질 처방'이라는 주장까지 제기됐다.
교통공사는 30일 '대티역 열차 화재사고 원인 및 대책보고'를 발표했다. 이 보고서에서 교통공사는 단기대책으로 이번 사고의 원인으로 추정되는 절연애자의 성능을 측정할 정밀계측기 도입과 검수 주기 단축, 전동차 지붕 화재 확산 방지를 위한 코팅재 시공 등을 제시했다. 장기 대책으로 872억 원을 들여 1호선 전동차 대수선을 실시하고 420억 원을 투입해 변전소 정류기를 교체할 계획이다.
하지만 교통공사의 대책에 대해 일부에서는 "시민의 안전이 위협받는데도 돈이 없어 땜질 처방만 한다"고 비난하고 있다. 현재 전국 7개 도시 지하철 중 부산만 내구연한이 지난 전동차를 운행하고 있다. 1호선 360량 중 37%인 132량이 내구연한을 넘겼고 추가로 54량은 내년이면 내구연한을 꽉 채운다. 부산(1985년 1호선 개통)보다 11년이나 이른 1974년부터 지하철을 운행 중인 서울에서도 내구연한을 넘긴 전동차는 운행하지 않고 있다.
노후화에 대해 교통공사가 내놓은 장기 대책은 대수선이다. 그나마 교통공사는 전체 360량에 대한 872억 원의 대수선비가 아니라 이미 내구연한을 넘겼거나 내년에 도래하는 186량에 대한 대수선비 419억 원만을 확보하고 있는 형편이다.
대수선 자체에 대해서도 주장이 엇갈린다. 노조 측은 그동안 사측과의 협상을 통해 꾸준히 대수선 대신 차량 교체를 요구해 왔다. 거의 30년 전에 만들어진 전동차의 일부만 고쳐서 사용하면 추가 사고 가능성이 높고 수리비도 많이 들어 차량 교체가 오히려 효과적이라는 입장이다.
이에 대해 교통공사 측은 법령에 따라 정밀진단을 거쳐 연장 사용하기 때문에 문제가 없다는 의견이다. 이와 함께 기능이 저하된 부분만 수리해도 사용이 가능한데 천문학적인 예산을 투입해 차량을 교체하는 것은 힘들다고 맞서고 있다. 전동차 한 량의 가격은 15억 원 정도이며 8량으로 이뤄진 한 편성을 교체하는 데 드는 비용은 120억 원이다. 45편성인 1호선 전체를 교체하려면 5400억 원이 필요하다.
노조 차량지부는 지난 28일 성명서를 내고 "팬터그래프 애자 절연 불량을 사고 원인으로 추정한 사측의 주장은 터무니없다"고 반박했다. 노조 관계자는 "애자 부분에 문제가 있다면 전동차 지붕에 구멍이 뚫리지 않는다. 사측이 정확한 조사도 없이 대책 세우기 쉬운 애자로 사고 원인을 몰아가고 있다"고 주장했다.
