사상 초유의 화물연대 파업으로 물류대란이 일어난 2003년이나 지금이나 정부의 '땜질처방'은 달라진 게 없다. 육상운송 시장의 구조적 모순은 뒤로 하고 '유가보조금 지급시한 연장'과 '경유가 상승분 보전' 카드를 다시 꺼내 든 것도 5년 전과 닮았다. 전문가들은 "임시처방으로는 화물연대 파업이라는 악순환의 고리를 끊을 수 없다"고 경고했다.

정부는 화물연대의 파업이 미국산 쇠고기 파동과 연결될 것을 우려해 지난 8일 '고유가 종합대책'을 발표했다. 유가보조금 지급시한을 연장하고 경유가격 상승분을 보전하겠다는 것으로, 1차 화물대란이 발생했던 5년 전과 그대로다. 표준운임제 도입과 운송시장의 고질적 병폐인 다단계 물량주선에 대한 해결책은 모두 빠졌다.

다단계 알선 근절 해법 없어

국내 육상운송시장의 또 다른 문제는 다단계 알선구조다. 화물시장은 '화주(화물 임자)-주선업체-운송업체-화물차주'로 이어진다. 지난해 정부 조사에 따르면 화주와 화물차주 사이에 평균 3.7단계의 알선이 이뤄지고 있다. 알선 단계를 거칠 때마다 운임료의 5~12%가 수수료로 공제된다. 한나라당 임태희 정책위 의장조차 12일 당정협의회에서 "화물연대 파업의 문제는 운송유통구조가 심각한 데서 오는 측면이 크다"면서 "화주와 지입차주 중간에 주선회사에서 가져가는 수수료가 30∼40% 정도 된다"고 말했을 정도다. 이렇다 보니 2006년 기준으로 주선업체(1만1586개)가 운송업체(5947개)의 배가 넘는 실정이다.

'표준운임제 도입' 5년간 논의만

최저임금에 해당하는 표준운임제의 경우 국토해양부는 지난해 11월 도입 의사를 밝혔지만 기획재정부와 지식경제부의 반발에 부딪힌 상태다. 그러는 사이 화물운송차주들의 생활은 열악해지고 있다. 교통연구원 화물운송시장정보센터에 따르면 지난해 화물운송차주의 월 순수입은 186만 원. 여기에는 유류보조금환급금 71만 원이 포함돼 있다.

영산대 최양원(교통시스템학부) 교수는 "운송료에 비해 연료비 인상 폭이 크다 보니 화물노동자 생활이 열악해지고 있다"며 "대기업 화주가 화물을 의뢰할 때 내는 첫 단계의 운송료를 투명하게 공개하도록 유도하고 중간 단계에서 지나치게 많은 수수료가 빠져나가지 않도록 상한선을 정하는 건 정부 몫"이라고 말했다. 이에 대해 지식경제부와 물류업체들은 가격통제에 해당한다며 반대 입장을 보이고 있다. 정부는 지난 11일 한나라당과의 협의에서 "국무총리실에 화물운임관리위원회를 구성해 표준운임제 도입을 위한 연구용역에 착수하겠다"고 밝혔지만 시행 시기는 미지수다.

화물연대-화주 대화창구 시급

화물연대와 화주들이 대화할 수 있는 창구도 여전히 마련되지 않았다. 화물연대는 산별교섭처럼 화주들과 화물연대의 단일교섭을 주장하고 있으나, 화주들은 지역별 화물차주 모임과의 개별교섭을 선호하고 있다. 그러다 보니 부산에서 운임협상이 타결되더라도 광양이나 평택에서는 파업을 하는 일이 발생한다.

화물연대 전창갑 부산지부장은 "정부가 고유가 대책은 물론 표준요율제나 다단계 알선 근절 대책을 수립하지 않는 한 화물노동자의 불만은 커질 수밖에 없다"고 주장했다.

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