최근 가스와 전기요금, 택시요금이 줄줄이 오른데 이어 10월부터는 대중교통 요금도 인상됩니다. 대중교통 운영 적자가 심각하다는 것이 그 이유였는데요. 요금 인상만이 유일한 해결책이었을까요.

부산 4호선 지하철 내부. 사진=오미래PD

부산시는 지난 18일 물가대책위원회 심의를 거쳐 대중교통 요금 인상을 결정했습니다. 10월부터 시내버스는 성인 교통카드 요금을 기준으로 350원이 올라 1550원, 도시철도 요금은 두 번에 걸쳐 300원이 올라 최종적으로 1600원이 됩니다. 청소년 요금은 유지되고, 어린이는 교통카드를 사용하면 무료입니다.

요금은 오는 10월 6일 오전 4시부터 적용될 예정인데요. 버스 요금이 오르는 건 2013년 이후 10년 만이고, 도시철도는 2017년 이후 6년 만입니다. 시민의 부담을 덜기 위해 요금을 몇 년간 인상하지 않았다지만, 한꺼번에 약 30%가 오른 탓에 시민의 부담은 배로 느껴졌습니다.

[도한영 부산 경실련 사무처장] “시민 입장에서 보면 오랜 기간 인상하지 않았던 것에 대해 일정 정도 오를 때가 되지 않았는가에 대해서는 이해를 할 수 있을 것 같습니다. 그런데 인상 폭에 대한 부담이 있기 때문에 실질적으로 서민들 입장에서 볼 때는 부담스러운 상황입니다.”

부산의 한 버스전용차로에 버스들이 지나가고 있다. 사진=오미래PD

부산은 2007년부터 수송분담률 제고를 위해 시내버스 준공영제를 시행하고 있습니다. 준공영제로 노선권을 가져온 입장인 부산시는 부산교통공사의 대중교통 운영 적자를 시 재정지원금으로 지원하고 있는데요. 그간 무임 혜택 노령인구 증가, 인건비 상승, 고유가, 코로나로 인한 승객 수 감소의 더딘 회복세로 지원해야할 운영 적자폭이 감당할 수 없을 만큼 커져 요금 인상이 불가피하다는 입장입니다.

부산시에 따르면 지난해 대중교통 운영 적자가 총 7098억 원(버스 3657억, 도시철도 3441억)에 이르렀는데요. 준공영제를 실시한 첫해인 2007년 989억 원에 비교하면 약 7배 이상 늘어난 셈입니다.

[부산시 버스운영과 관계자] “민간 업체들한테 노선을 맡겨두면 서면이나 남포동 이런 유동인구 많은데 노선만 운영 하려고 서로 경쟁하지 않겠습니까? 기장이나 강서 같은 곳에도 버스가 필요하잖아요. 거기는 시에서 정책적으로 빈차 다닐 거 알면서도 그쪽에 사시는 주민들 위해 노선 편성하는 겁니다. 그러면 거기에 또 적자가 나는 거예요.”

부산시는 내년 5월 2차로 인상될 도시철도 요금까지 최종 인상 후에는 약 1364억 원의 수익을 확보할 것으로 추정하고 있습니다. 지난해 운영 적자가 7098억 원이었던 것을 감안하면 적자가 소폭 줄어들 전망이지만 여전히 만만치 않은 비용입니다.

적자 폭이 갈수록 커진다고 해서 언제까지나 요금 인상만으로 적자를 보전하다가는 악순환만 반복될 텐데요. 시민단체는 적자를 보전하기 위한 방법으로 요금 인상이 아닌 수송분담률을 높이는 노력이 필요하다는 주장입니다.

[도한영 부산 경실련 사무처장] “부산시가 2014년부터 대중교통 수송분담률 60%를 (목표로) 얘기했거든요. 지금 40.8% 정도 됩니다. 만약에 이것을 50% 달성했다든지 더 올라간다면 부산시가 시내버스나 도시철도 지원금이 이만큼 많이 들어갈 필요는 없거든요. 그러면 부산시가 대중교통 인상의 명분도 많이 축소되기 때문에 되게 아쉽다고 생각합니다.”

시민이 대중교통을 많이 이용할 수 있는 환경을 조성하면 부산시가 보전해야할 지원금도 적어지니 요금을 올리지 않아도 됐을 것이라는 주장입니다. 그럼 어떻게 해야 대중교통 수송분담률을 높일 수 있을까요.

부산 도시철도 1호선 동래역에서 시민들이 지하철을 기다리는 모습. 사진=오미래PD

[황진욱 부산대 도시공학과 교수] “부산의 대중교통 수단 추세를 보면 40%대로 쭉 유지가 되는데 수단별로 보면 버스 이용률은 계속 감소하고 지하철 이용률은 증가하는 추세거든요. 버스 타던 사람들이 지하철 탄다는 의미입니다. 결국에는 대중교통이라는 카테고리 안에서 버스랑 지하철이랑 서로 파이를 뺏어먹고 승용차 분담률을 다른 교통수단 분담률로 전이시켜야 하는데 그렇지 못하다는 말이거든요.

언론사나 연구원에서 설문조사를 해보면은 왜 버스를 안타는가에 대한 가장 심각한 문제가 배차문제로 나왔습니다. 그리고 노선이 효율적이지 못해서 너무 돌아간다(고 합니다.) 이문제를 해결하려면 노선이나 배차를 정치적으로 조정하지 말고 대중교통 이용 데이터를 기반으로 해서 서로 보완하는 방법으로 설계를 하고 노선을 조정하고 배차 간격을 조정해야 된다는 것이 제일 중요한 문제입니다.”

대중교통 활성화와 수송분담률 제고를 위한 부산시의 노력이 없었던 건 아닙니다. 2007년 시내버스 준공영제를 도입하는가 하면, 대중교통 환승할인제나 간선급행버스체계 ‘BRT’를 구축하는 등 여러 시도를 한 바 있는데요. 또 수송분담률을 높이기 위한 노력은 지금도 현재진행형이라고 말합니다.

[부산시 공공교통정책과 관계자] “올해 대중교통 혁신 방안 12가지 발표한 것들이 있는데 그동안 저희가 마스(MaaS)라든지 모빌리티 서비스라고 시스템 개선도 있었습니다. 9월 1일부터 시행할 예정인데 수요 응답형 교통이라는 버스를 호출해서 부르는 대중교통 시스템입니다. 그걸 시범 운영을 내년까지 해서 향후에 좀 확대를 할 예정이고, 노선 개편 이런 것도 예정되어 있고 지금 용역을 추진중이고요...”

황진욱 부산대 도시공학과 교수는 적자를 보전할 수 있는 새로운 시각을 소개하기도 했습니다.

[황진욱 부산대 도시공학과 교수] “미국 같은 경우는 (대중교통 재정 지원을) 교통 부문의 세금으로만 지원하는 게 아니라 재산세나 부동산세에서 거둬지는 세수의 일정 부분을 대중교통에서 지원하기도 하고 여러 부문에서 지원책을 다양화하는 부분으로 문제를 완화하려는 노력들이 있습니다. 이게 가능한 이유는 대중교통 서비스를 복지 서비스 차원에서 보기 때문인데 우리도 요금 인상을 통해서 적자를 줄이는 방식에서 벗어나 이런 지원책들을 다양화하는 고민을 해야될 때가 아닌가 싶습니다.”

동백패스 할인제 포스터. 부산시 제공

부산시는 요금 인상에 따른 교통비 부담을 덜기 위한 대중교통 통합할인제 ‘동백 패스’도 시행하는데요. 동백패스는 월 4만 5000원을 초과해서 사용한 값에 대해 4만 5000원 한도 내에서 부산의 화폐 동백전으로 환급해주는 제도입니다.

일주일에 5일, 한 달에 22일을 시내버스로 왕복 출퇴근하는 직장인을 기준으로 환산하면 요금을 인상하기 전(52800원)이든 후(68200원)든 4만 5000원 초과분은 동백패스 혜택으로 돌려받을 수 있기 때문에 시민의 부담만큼은 줄일 수 있을 것으로 보이는데요.

실제로 이 동백패스가 수송분담률에도 관여할 수 있는지, 예상보다 많은 이용자들로 인한 재정 부담 변수에 대한 준비는 됐는지, 결정적으로 이 대중교통 통합할인제가 지속적으로 오랜 기간 이어질 수 있는지가 관건입니다. 국제신문 뉴스레터 뭐라노가 전해드렸습니다.