- 공동운항 통해 경쟁력 갖춰야

- 해수부 컨트롤타워 역할 못 해

한진해운 파산 이후 부산항의 국적선사의 적취율(국내 화주가 국내 선사에 화물을 맡기는 비율)이 크게 떨어지면서 비상이 걸렸다. 이를 타개하기 위해서는 현대상선, SM상선 등 국적 원양선사의 협력이 중요한 데 해양수산부가 컨트롤타워 역할을 하지 못하고 있다는 지적이 나오고 있다.

12일 부산항만공사에 따르면 국내 수출입 화물의 90% 이상을 담당하는 부산항에서 수출입 화주들의 국적선사 이용률은 한진해운 파산 이전인 2016년 37.9%에서 지난해 35.5%로 떨어졌다. 그나마 아시아 역내를 다니는 인트라 아시안선사들의 활약으로 지난해 동남아시아 노선의 국적선사 이용률은 68%에 달했다.

국적선 적취율을 높이고 해운 강국으로 재도약하기 위해서는 우리 선사 간 공동운항을 통해 비효율을 줄이고 경비를 절감해 자체 경쟁력을 높여야 한다는 목소리가 높다. 국적 원양선사인 현대상선과 SM상선은 지난해 각각 4068억 원, 606억 원의 영업적자를 기록했다.

하지만 현실은 녹록지 않다. SM상선은 최근 미주 서안·동안 노선에서 협력하자는 의사를 현대상선에 제안했지만 거부당했다. 현대상선 측은 “SM상선의 운항 안정성이나 지속성을 100% 확신할 수 없고 자산 규모부터 화주와의 교섭력, 해외 네트워크 경쟁력 측면에서 차이가 난다”는 입장을 보였다. 알파라이너에 따르면 12일 기준 현대상선의 컨테이너 선복량은 33만4679TEU로 SM상선 5만3542TEU보다 6배가량 많다.

때마침 SM상선이 미주 공동노선 운항을 제안했다가 거부당하면서 시장에서는 SM상선이 컨테이너 사업을 접는 것 아니냐는 악성 루머도 떠돌았다. 이런 분위기에 SM상선은 새로운 미주노선에 투입되는 컨테이너 3만 개 제작 비용인 1200억 원을 금융권에서 대출받지 못해 어려움을 겪고 있다.

이동해 해양금융종합센터장은 “화주가 지불하는 운임은 해운기업 수익과 선대 투자를 위한 종잣돈이 된다”며 “운임 대부분이 해외 해운기업에 지급되는 상황이 지속된다면 심각한 국부의 유출뿐만 아니라 해운산업 강화를 통한 해양강국으로의 도약이 힘든 만큼 해수부가 적극 나서 컨트롤타워 역할을 해야 한다”고 밝혔다. 이은정 기자 ejlee@kookje.co.kr