- 컨테이너 물동량 증대에만 집착
- 중국에 밀려 경쟁력 갈수록 저하

- 싱가포르항·독일 함부르크항 등
- 일찌감치 해운산업으로 눈돌려
- 부가가치 높여가며 성장 가도

- 부산 이전하는 공공기관 활용
- 해운·항만·수산·금융 등 융합
- 시너지 극대화로 활로 모색을

부산항이 벤치마킹하고 있는 싱가포르항, 독일 함부르크항, 노르웨이 오슬로항, 네덜란드 로테르담항에는 부산항에 없는 게 많다. 컨테이너 위주의 항만산업뿐 아니라 이와 연관된 선박금융, 보험, 해운중개, 법률 서비스, 리서치, 컨설팅, 교육, 정보 같은 해운비즈니스가 발달해 부가가치를 높이고 있다고 전문가들은 분석한다. 항만산업의 성장세가 둔화되자 일찌감치 해운산업으로 눈을 돌리고 집중적으로 육성한 결과다.

전문가들은 싱가포르를 모델로 삼아 부산항의 항만 기능을 유지·발전시키면서 해운비즈니스 클러스터를 구축해야 한다고 조언한다.

■항만에서 해운으로

부산항은 컨테이너밖에 없다는 지적이 많다. 그동안 컨테이너 물동량 처리 순위에 집착해 항만 일변도의 정책을 추진했는데도 지난해 중국 닝보항에 밀려 순위가 세계 5위에서 6위로 주저앉았다. 속을 들여다보면 부산항은 덩치만 컸지 실속이 없다. 컨테이너 처리 세계 6위이지만 해운비즈니스, 선용품 같은 부가가치 창출 순위는 10위 안팎이다. 2012년 기준 부산항의 부가가치는 34억 달러(1700만TEU 처리)로 싱가포르항 164억 달러(3000만TEU), 로테르담항 245억 달러(1200만TEU)와 비교하면 5분의 1, 7분의 1에 그쳤다. 로테르담항 물동량이 부산항의 70% 수준임을 고려하면 부산항의 부가가치는 초라한 편이다.

한국선급 해운거래정보센터 이석용 책임연구원은 26일 "항만산업은 장치산업으로 대규모 설비와 거액의 자본 투자가 필요하지만 수익이 나오는 곳은 하역, 보관 등으로 제한적이어서 구조적으로 한계가 있다"며 "우리도 싱가포르 로테르담항이 거쳤던 것처럼 하드웨어 중심의 항만에서 벗어나 소프트웨어 중심의 고부가가치 해운으로 정책 방향을 틀어야 한다"고 말했다.

■항만+해운+금융…

26일 부산항 북항 바다에서 바라본 부산국제금융센터(BIFC). 부산항의 지속 가능한 성장을 위해 해운·항만산업과 금융의 융합이 필요하다. 전민철 기자

지난해 11월 부산시가 해운산업 육성을 천명하고, 남구 문현혁신지구에 있는 부산국제금융센터(BIFC)에 해양금융종합센터가 문을 열면서 부산이 해운비즈니스와 해양금융 중심지로 도약할 발판을 마련했다. 게다가 한국선급(KR)이 2012년 9월 부산 강서구 명지동에 본사를 옮긴 데 이어 정부의 공공기관 이전정책에 따라 한국해양수산개발원(KMI)이 올해 3월 영도구 동삼혁신지구에 둥지를 새로 틀었고, 한국해양과학기술원(KIOST)도 2017년 부산으로 이전할 예정이다. 해운비즈니스 클러스터가 자연스럽게 형성되는 분위기다.

부산시는 지난해 11월 13일 서병수 부산시장 주재로 부산항경쟁력촉진협의회를 열고 '해운이 살아나는 부산'을 육성하겠다고 밝혔다. 시는 이를 위해 ▷선사의 선박금융 이용 지원 및 부산형 선박금융상품 개발 ▷한국형 해운거래소 설립(본지 지난해 3월 17일 자 6면 보도) ▷해운, 해양플랜트 전문인력 양성 메카 ▷글로벌 선박관리기업 육성 ▷부산에 본사를 둔 한국선급의 세계 5위 도약 지원 등 5대 목표를 제시했다.

해양종합금융센터는 수출입은행, 무역보험공사, 산업은행 등 정부 정책금융기관 3곳의 해양·선박금융 전문인력이 모여 출범했다. 해양종합금융센터와 함께 해양금융의 한 축을 담당할 해운보증기구도 산업은행과 수출입은행이 출자해 오는 6월 한국해양보증(주)이라는 이름으로 부산국제금융센터에 개소할 예정이다.

한국해양대 물류시스템공학과 김율성 교수는 최근 '해운비즈니스 클러스터 구축을 통한 부산금융중심지 발전 방안' 연구용역 보고서를 통해 해운·항만산업과 금융의 연계를 강조했다. 김 교수는 "선사와 조선소를 지원하는 선박금융뿐 아니라 선박급유·선용품·수리조선·수산업계를 지원하는 해양금융상품을 개발해야 지역경제에 실질적인 도움을 줄 수 있다"고 강조했다. 박범식 한국선급 회장은 "KIOST, KMI, KR 같은 국제경쟁력을 갖춘 부산지역 연구기관이 생산하는 해양 해운 항만 조선 정보를 융합하는 해운거래정보센터를 만들어 시너지 효과를 극대화하자"고 제안했다.

■한국형 해운거래소 설립

부산시와 한국선급은 내년 한국형 해운거래소 설립을 목표로 해운거래정보센터를 운영하고 있다. 정확한 시황정보를 제공해 예측기능을 확보함으로써 국내 해운기업의 시장 대응력을 높이자는 게 한국형 해운거래소 설립 취지다. 해운거래소는 선박 매매와 용선 등을 위해 선주, 대리인, 중개인, 보험업자 등 해운시장 거래주체들이 모여 해운시황정보를 교환하는 곳으로, 해상운임지수 발표, 해운파생상품 거래가 이루어진다. 1900년 영국 런던에 세워진 발틱해운거래소가 시초다. 발틱해운거래소는 발틱운임지수(BDI·건화물지수)를 발표하며 세계 해운시장을 주도하고 있다. 하지만 유럽해운시장을 중심으로 지수가 산정돼 아시아시장 상황을 제대로 반영하지 못하고 있다. 한국형 해운거래소는 이런 문제를 해결하기 위해 아시아 중심의 운임지수를 발표하고 해양파생상품을 개발해 아시아 해운거래 중심지로 도약하겠다는 구상을 담고 있다. 발틱해운거래소, 자국 해운산업을 보호하는 중국 상해항운교역소, 시황정보로 시장을 주도하는 영국 해운중개업체 클락슨의 장점을 모아 운임지수 발표, 운임선도거래, 지식서비스, 기업지원 컨설팅, 선박가치 평가 등 다양한 기능을 수행할 계획이다.


# 크루즈산업도 초대형 선박 전용부두 없어 고부가가치 창출 걸림돌

- 쇼핑 위주로 된 프로그램 개선
- 의료·영화 등 특화된 상품 필요

크루즈산업은 부산항의 부가가치를 높여줄 신성장산업으로 주목받고 있지만, 부산항의 인프라와 소프트웨어 모두 취약하다는 지적을 받고 있다.

지난해 부산항에는 110차례에 걸쳐 크루즈 관광객 25만 명이 입항했다고 부산항만공사는 26일 밝혔다. 이들은 평균 658달러(72만 원가량)를 지출한 것으로 한국관광공사는 파악했다. 이 액수는 부산항에서 환적화물을 기준으로 컨테이너 6개(개당 11만8000원) 이상을 처리할 때 생기는 부가가치와 맞먹는다. 지난해 부산항 크루즈산업의 경제적 효과는 ▷관광지출 1810억8100만 원 ▷항비(입출항료, 접안료) 4억5500만 원 ▷항만 부대비용(예·도선, 줄잡이 등) 42억2000만 원 등 모두 1857억5600만 원으로 나타났다.

이처럼 크루즈의 부가가치가 큰데도 부산항은 초대형 크루즈가 입항할 수 있는 전용부두가 없다. 오는 7월 입항할 예정인 아시아에서 가장 큰 16만7800t급 퀀텀호는 동삼동 크루즈부두(8만t 규모), 북항 재개발지 내 새 국제여객터미널 크루즈부두(10만t 규모)가 아니라 컨테이너 전용 감만부두에 입항할 예정이다. 동삼동 부두와 새 국제여객터미널 부두는 규모가 작아 퀀텀호를 수용할 수 없어서다. 해양수산부는 440억 원을 들여 동삼동 부두를 22만t급이 입항할 수 있게 확장할 계획이지만, 공사가 끝나는 2018년까지 초대형 크루즈선을 받을 수 없다.

크루즈 관광프로그램 역시 면세점 백화점 쇼핑 위주로 짜여 만족도가 높지 않다. 부산발전연구원 최도석 선임연구위원은 "부산의 특성을 살려 해양레저체험관광, 의료관광, 시푸드 식도락기행, 부산국제영화제 관람 같은 특화상품이 필요하다"고 말했다.