- 부산항 작년 941만TEU 처리
- 첫 50% 돌파…올 1000만 개 목표

- 선사별 기항하는 터미널 달라
- 타부두 간 운송 수요 급증 예고
- 공동배차 통해 추가비용 줄여야

- 초대형 선박에 적합한 조건 필요
- 수심 확보하고 인프라 확충 시급

부산항은 싱가포르, 홍콩에 이은 세계 3위의 환적항만이다. 지난해 부산항의 컨테이너 처리 실적은 1865만TEU(1TEU는 길이 6m짜리 컨테이너 한 대분)로 상하이, 싱가포르, 홍콩, 선전, 닝보-저우산에 이어 세계 6위다. 환적화물은 같은 화물을 내리고 싣고 하역작업을 두 번하므로 수출입화물과 비교해 부가가치가 높다. 환적 컨테이너 1개를 처리하면 평균 11만8000원의 부가가치가 창출된다.

부산항은 지난해 941만TEU의 환적화물을 처리해 1조1000억 원의 부가가치를 올렸다. 부산항의 환적화물 비중이 지난해 50.5%로 처음 50%를 돌파했으며, 올해 1000만6000TEU 처리를 목표로 '환적 화물 1000만 개 시대'를 열 계획이라고 부산항만공사는 12일 밝혔다.

환적 비율의 지속적인 증가는 세계적인 환적 허브항으로 성장할 기회와 위험 요인을 동시에 안고 있다. 서병규 부산해양수산청장은 "환적화물은 휘발성이 강한 특성을 지니고 있다"며 "환적경쟁력을 상실하면 2000년대 초까지만 해도 세계 3위에서 현재 10권 밖으로 밀려난 대만 가오슝항의 전철을 밟을 수 있으므로 수출입화물의 안정적인 확보가 필요하다"고 지적했다. 이와 함께 환적경쟁력을 높이기 위해 컨테이너 부두(터미널) 간 운송(ITT) 효율화 같은 소프트웨어는 물론 선박 대형화에 대비한 인프라 확충 등 하드웨어를 동시에 강화해야 한다고 전문가들은 지적한다.

■터미널 간 운송(ITT) 효율화

12일 부산항 신항 한진해운신항만(HJNC) 부두에서 트레일러들이 하역된 컨테이너를 환적하기 위해 실어나르고 있다. 신항은 같은 부두이지만 5개 터미널 운영사로 나뉘어 불필요한 터미널 간 운송(ITT) 비용이 발생하고 있다. 강덕철 선임기자 kangdc@kookje.co.kr

올해 세계 4대 해운동맹 체제가 본격화하면서 소속 선사별로 기항하는 터미널이 달라 타부두 환적 같은 ITT 수요가 급증할 것으로 예상된다. 36㎞가 떨어진 신항과 북항 간 환적은 물론 같은 부두인 신항 안에서도 터미널 운영사가 5개로 쪼개져 있어 한 터미널에서 다른 터미널로 환적 물량을 옮기는 데 2만 원 이상의 추가 비용이 발생한다. 일부 글로벌 선사는 추가 비용 부담을 이유로 타부두 환적을 꺼리고 있다. 이런 현상이 지속되면 부산항의 환적이 줄어들 수 있다는 우려도 나온다.

컨테이너 화물을 싣고 갔다가 다른 터미널에 내려준 뒤 돌아올 때 화물을 싣고 오는 정도를 나타내는 복화율을 보면 신항 터미널 간 운송 효율성이 얼마나 떨어지는지를 한눈에 알 수 있다. 부산항만공사와 동명대 국제물류학과 박명규 교수팀이 지난해 1~5월 부산항 신항 터미널 간 셔틀 물동량의 복화 비율을 조사한 결과 평균 20%로 나타났다. 선사-운송사-터미널 간 정보 공유가 이루어지지 않은 탓에 대기 시간이 길고 공차율이 높아 운송원가를 상승시키는 요인으로 지적됐다. 공동배차시스템(ITT 플랫폼)이 도입된 홍콩은 셔틀 운송 복화율이 60% 수준으로, 신항과 비교하면 3배가량 효율적이다.

이에 따라 부산항만공사는 연구 결과를 바탕으로 신항 환적경쟁력 약화요인으로 꼽히는 터미널 간 운송문제를 해결하기 위해 운송사 주도의 공동배차시스템(ITT 플랫폼)을 구축하는 방안을 추진하고 있다. 부산항만공사 물류기획실 강성민 과장은 "운송사 컨소시엄이 주도해 ITT 플랫폼을 만들어 선사와 운송사 간 ITT 물량을 공동 수주·배차하면 ITT 비용을 절감해 부산항의 환적경쟁력을 끌어올릴 수 있다"고 말했다.

■대형선 유치를 위한 인프라 확충

물류비 절감 차원의 초대형화에 따른 1만8000TEU 이상의 트리플 E급 선박 기항에 적합한 수심과 크레인을 둘 다 갖춘 터미널은 신항 5개, 북항 4개 터미널 가운데 신항 현대부산신항만(HPNT)이 유일한 것으로 한국해양수산개발원(KMI)은 분석하고 있다. 1만8000TEU급 초대형 선박이 입항하려면 수심과 크레인 열수가 최소 16.5m, 24열을 갖춰야 한다는 판단에서다.

초대형 선박이 부산항에 기항하게 하려면 수심 확보는 물론 장비 도입 같은 인프라 확충이 시급하다. 부산해양수산청은 1만TEU급 이상 대형 컨테이너 선박이 드나들 때 충돌사고를 막기 위해 2019년까지 4648억 원을 들여 신항 내 안전 통항의 걸림돌로 꼽히는 토도를 제거하기로 했다. 또 2017년 2월까지 449억 원을 투입해 신항 모든 항로 수심을 17m로 늘리는 증심 2단계 준설공사를 하고 있다.

터미널 장비 보강도 이루어지고 있다. 신항 부산신항컨테이너터미널(BNCT)은 10단 적재가 가능한 최신 안벽크레인 3대와 야드크레인 4대를 추가로 설치했다. 이로써 연간 처리 능력은 180만TEU에서 250만TEU로 늘어났다. 부산항만공사는 2006년 신항 개장과 함께 설치돼 노후된 부산신항국제터미널(PNIT) 하역장비의 성능을 개선하려고 장비 매각을 추진하고 있다.


# "부산항서 환적, 북중국 직기항보다 불리하지 않아"

- 부산항만공사 비교분석 결과
- 피더 물량 등 변수서 비용 차이

물류비 절감을 위해 칭다오를 포함한 북중국으로 직기항하는 게 유리할까, 아니면 부산항에서 환적하는 게 나을까. 물류 전문가들은 세계 4대 해운동맹의 출현에 따른 컨테이너선 대형화로 북중국 직기항이 늘 것으로 예상했으나, 다양한 변수에 따라 부산항 환적이 불리하지 않다는 흥미로운 연구 결과가 나왔다.

부산항만공사는 덴마크에 본사를 둔 세계적인 해운컨설팅업체 시인텔(SeaIntel)과 공동으로 부산항과 중국 칭다오항을 경쟁 관계로 설정해 북중국 직기항과 부산항 환적 간 비용을 비교 분석했다. 분석 결과 중국 직기항이 부산항 환적으로 대체될 경우 직기항 서비스는 피더 서비스로 바뀌어 투입 선박 수(11척→10척)가 줄어들고, 북중국을 기항하지 않은 항만 수만큼 1~7일 운항시간이 단축되는 것으로 나타났다. 투입 선박이 한 척 줄면 유류비와 운영비를 줄일 수 있다. 대신 선사에는 환적 및 피더 비용이 추가로 발생한다. 장단점이 있다는 얘기다.

중국 직기항과 부산항 환적 여부는 ▷피더(수출입) 물량 ▷기항 선박 크기 ▷환적-피더 비용 같은 변수에 따라 결정된다고 부산항만공사는 결론 내렸다. 부산항만공사 최준우 글로벌마케팅팀장은 "피더 물량이 적으면 운항비가 많이 드는 직기항 대형선을 띄우기보다 부산항 환적이 유리하고, 반대로 북중국 수출입 물량이 많으면 직기항하는 것이 효율적"이라고 설명했다.

아울러 부산항은 칭다오항과 비교해 안개 태풍 등으로 항만이 폐쇄되는 일수가 적어 정시성이 뛰어난 것으로 조사됐다. 연간 항만폐쇄 일수는 부산 7일, 상하이 11일, 칭다오 52일이다. 최 팀장은 "칭다오항에 직기항할 경우 좋지 않은 날씨로 항만이 폐쇄되면 예정된 스케줄을 맞추려고 운항속도를 올려 기름값이 더 들 수 있다"고 말했다. 칭다오 직기항을 선택할 때 숨겨진 비용이 발생할 수 있다는 뜻이다.