부산신항 BNCT에 들어온 야드크레인 4대. BNCT 제공

- 신항서 4대 해운동맹 제휴
- 기항선사 대거 이탈 '불안감'

- 작년 컨물동량 7년 만에 반토막
- 2010년부터 적자 운영난 계속

- 양항체제 따른 물류비용 등
- 환적경쟁력 저하 지적도

한때 부산경제를 먹여 살렸다고 해도 과언이 아닌 부산항 북항이 세계 4대 해운동맹 간 무한경쟁에 잡혀먹힐 상황에 몰렸다. 2006년 신항이 개장하고 나서 2009년까지만 해도 신항을 활성화해야 한다는 지적이 나왔다. 상황이 역전돼 2013년 7월 부산항만공사는 '북항 운영 정상화 특별대책'을 내놓았다. 이런 노력에도 컨테이너 물동량의 신항 쏠림현상은 가속되고 있다. 물류비 절감 차원에서 컨테이너 선박이 초대형화하는 데다 해운동맹이 등장하면서 부두 길이가 짧고 수심이 얕은 북항은 외면당하고 있기 때문이다.

■4대 해운동맹과 신항 전략적 제휴

부산항 신항 컨테이너 부두운영사 5곳은 물동량을 안정적으로 유치하기 위해 4대 해운동맹과 전략적 제휴를 하고 있다. 한진해운신항만(HJNC)과 현대부산신항만(HPNT)은 자사가 속한 CKYHE, G6와 각각 손잡았다. 부산신항국제터미널(PNIT)도 터미널 지분을 보유한 싱가포르 부두운영사인 PSA와 특수관계에 있는 APL로 인해 G6 물량을 취급하고 있다. 부산신항만(PNC)은 2M과 제휴했고, 부산신항컨테이너터미널(BNCT)은 오션3와 손잡았다. 이들 4대 해운동맹이 지난해 부산항 신항과 북항에서 처리한 물량은 1235만5878TEU로 전체(1865만1945TEU) 66.2%에 달하는 것으로 부산항만공사는 10일 집계했다. 특히 BNCT는 거액을 들여 10단 적재가 가능한 최신 안벽크레인 3대와 야드크레인 4대를 추가로 설치하고 있다. 오션3와 제휴로 북항에 기항하던 연합해운, 차이나시핑, CMA-CGM 물량이 상당수 넘어올 것이라는 판단에서다. 공사가 끝나면 BNCT의 연간 처리능력은 180만TEU에서 250만TEU로 늘어난다.

이에 대해 북항 신선대(CJ대한통운)·자성대(허치슨)·감만통합·신감만(동부)부두 측은 "아직 확정된 게 없다"면서도 불안감을 떨치지 못하고 있다. 북항 일부 부두운영사는 이탈이 우려되는 해운선사 본사에 임직원을 급파해 물량 사수에 나섰다.

■북항 경영난 심화와 고용 불안

2012년을 기점으로 신항의 컨테이너 물동량 비중(55.4%)이 북항(44.6%)을 앞지른 뒤 지난해 말 64.1%대 35.9%로 격차가 벌어졌다. 환적화물은 72.3%대 27.7%. 북항 부두운영사들은 물량이 빠져나간 데다 운영사가 많아 하역료 덤핑경쟁까지 벌이면서 이중고에 허덕이고 있다. 2007년 1268만TEU에 달하던 북항 컨테이너 처리량은 지난해 669만TEU로 반 토막이 났다. 2006년 6만 원에 육박하던 컨테이너 한 대(TEU)당 하역료는 4만 원 아래로 떨어졌다. 북항 운영사의 운영수지는 2006년 699억 원 흑자를 정점으로 추락해 2013년 633억 원 적자를 기록했다. 경영난은 고용 불안으로 이어졌다. 신선대, 자성대부두 등 북항 운영사들은 2008년부터 1000명가량을 구조조정을 했다.

■북항-신항 이원체제 비효율

북항-신항 양항(투 포트)체제는 부산항의 환적경쟁력을 떨어뜨리고 있다. 환적항만의 핵심 경쟁력은 시간과 비용 절감. 신항과 북항 간 거리는 약 36㎞로 멀어 시간이 오래 걸리고 신항-북항 셔틀 비용과 연근해선사의 '투콜링'(북항·신항에 두 번 들러 화물을 실음)에 따른 추가 물류비용이 발생하고 있다. 도로 혼잡 및 파손, 교통사고, 환경오염 같은 사회적 비용도 적지 않다. 한국해양수산개발원은 신항-북항 양항체제에 따른 셔틀운송으로 지난해부터 2020년까지 3308억~4147억 원의 사회적 비용이 발생할 것으로 예상했다. 신항-북항 셔틀비용은 TEU당 6만 원인데, 신항 내 다른 부두 환적비용(2만 원)을 빼고 4만 원으로 계산했다.


# 부산 해양수산전망대회

- 컨 기능 신항 조기일원화…북항 재활용 방안찾기 '속도조절론'도
- 북항 임대료 인하 등 과제

북항의 컨테이너 기능을 언제까지 유지해야 할지를 놓고 항만 당국이 고민에 빠졌다.

지난해 1월 14일 윤진숙 전 해양수산부 장관이 '부산지역 정책설명회'를 진행할 때만 해도 부산항대교 바깥의 신선대, 감만, 신감만부두는 2030년까지 컨테이너 부두 기능을 유지하고 안쪽의 자성대, 우암부두는 재개발이나 해양경제특별구역으로 활용하겠다는 입장이었다. 기존 신항(허브항만)-북항(피더항만) 상생발전론에서 최근 컨테이너 기능의 신항 일원화에 힘이 실리고 있다. 한국해양수산개발원 김근섭 부연구위원은 10일 부산시청에서 열린 '2015 부산 해양수산 전망대회'에서 "부산항 환적경쟁력을 강화하기 위해 컨테이너 기능을 신속하게 신항으로 일원화해야 한다"고 발표했다. 하지만 토론자로 나선 박인호 부산항발전협의회 공동대표는 "북항이 현재 연간 600만TEU 이상을 처리하고 1300명 이상 근무하기 때문에 조속한 이전은 사회적 비용을 초래할 수 있다"며 '속도조절론'을 폈다.

북항의 컨테이너 기능을 신항으로 옮기려면 남게 되는 북항 컨테이너 시설을 어떻게 활용할지와 북항 물량을 대체할 신항 부두를 적기에 확보할지가 선결조건이다. 신항 2-4, 5, 6단계(7개 선석)가 개장하려면 최소 4~5년 이상 걸린다. 현실적으로 일정 기간 북항을 컨테이너 부두로 사용할 수밖에 없어 신항은 환적화물, 북항은 수출입화물 중심으로 운영하는 게 바람직하다고 전문가들은 조언한다. 북항의 가치가 하락한 만큼 재평가를 통해 임대료를 인하해줘야 한다는 지적이 많다.

이번 기회에 부산항 백년대계를 새로 짜야 한다고 전문가들은 주문한다. 동명대 해운경영학과 김광희 교수는 "환적 허브항의 컨테이너 기능을 강화하면서 벙커링 선용품 수리조선 크루즈 배후단지 등 항만 포트폴리오를 다각화해야 한다"고 말했다.

◇ 세계 4대 해운동맹과 부산항 신항 부두 연계 해운동맹 소속 해운사 척수 (적재능력) 시장점유율 운영개시  시기 신항 연계  부두 2M 머스크(덴마크 1)  MSC(스위스 2) 1091척 (529만TEU) 29.7 2015년 부산신항만 (PNC) 오션3 CMA-CGM(프랑스 3)  차이나시핑(중국 7)  연합해운(UASC·아랍에미리트 19) 629척 (259만TEU) 14.6 2015년 부산신항컨테이너터미널 (BNCT) G6 하팍로이드(독일 6)  APL(싱가포르 9)  MOL(일본 10) OOCL(홍콩 11) NYK라인(일본 13) 현대상선(한국 15) 625척 (331만TEU) 18.6 2014년 2분기 현대부산신항만(HPNT) 부산신항국제터미널(PNIT)  CKYHE 코스코(중국 5) K라인(일본 16) 양밍(대만 14) 한진해운(한국 8) 에버그린(대만 4) 609척 (311만TEU) 17.5 2014년 3월 한진해운신항만(HJNC) ※소속 해운사(국적 적재능력 2014년 10월 기준 세계 순위) ※자료 : 한국선주협회, 부산항만공사