| |  |
| 정부가 '북극 정책 마스터플랜' 수립에 착수한 가운데 지자체들이 '북극 항로' 주도권 잡기에 나서고 있다. 사진은 지구 온난화가 빨라지면서 지난해 여름 그린란드 빙하 가운데로 물길이 뚫린 모습. AP 연합뉴스 |
# 부산
- 종합대응 기획단 운영
- 자원개발 신기술 추진
# 울산
- 석유·금융 클러스터 조성
- 동북아 오일 허브 계획
# 강원
- 동해항 모항 지정 요청
- 내륙 물류비 절감 부각
# 정부
- 2030년은 돼야 운항 가능
- 항만별 특성화 전략 수립
지난 5월 우리나라의 북극이사회 정식옵저버 가입을 계기로 정부가 '북극 정책 마스터플랜' 수립에 착수한 가운데 부산·울산·강원 등 지자체 간 '북극 항로' 모항 유치전이 과열되고 있다. 지자체마다 각종 포럼 개최 등으로 여론 조성에 나서는가 하면 일부 단체장은 직접 해양수산부를 방문해 모항 선정을 요구하는 등 사활을 걸고 있다.
이 때문에 해수부의 고민은 깊어지고 있다. 아직 시범 운항도 시작하지 않는 등 북극 항로 개척은 첫 발도 떼지 않았다. 따라서 해수부는 북극 정책 마스터플랜 수립 시 북극 항로 모항 선정 계획을 고려하고 있지 않다. 더구나 한국해양수산개발원(KMI)은 해빙 속도로 볼 때 2015년 1개월, 2020년 6개월, 2025년 9개월, 2030년이 돼야 연중 내내 일반 선박의 운항이 가능할 것으로 보고 있다. 해운업계는 최소 100일 이상 돼야 실용성이 있는 것으로 파악하고 있다.
따라서 우리나라가 북극 항로를 통해 경제적 이득을 얻기 위해서는 벌크선의 경우 5년 이상, 컨테이너선은 2030년정도 돼야 한다는 것이 대체적인 분석이다. 시작도 하지 않은 '북극 항로 쟁탈전'이 새로운 지역 갈등 요소로 부상할 가능성이 높은 만큼 해수부는 시작 단계부터 북극 항로 활용을 위한 항만별 전략을 수립해 지자체 간 갈등을 막고 경제적 효과를 극대화할 전략을 수립해야 한다는 지적이 나오고 있다.
■북극 항로 모항, 우리가 적임
부산시는 지난달 17일 북극해 환경변화 및 개발 가시화에 따른 종합대응전략 수립 계획을 발표했다. 오는 10월까지 종합대응계획을 수립한다는 것이다. 부산시는 북극 항로가 열리면 '허브 항만'인 부산항 이용 화물이 급증할 것으로 기대하고 있다. 전문가들의 분석 결과 북극 항로를 이용할 경우 기존 항로(부산~로테르담 항로 기준) 대비 운항거리가 30% 줄어들고 시간상으로 6일을 축소할 수 있는 것으로 나타났기 때문이다. 이에 따라 시는 경제부시장을 단장으로 하는 종합대응 기획단을 운영키로 했다. 또 신규사업 개발 및 관리를 위한 실무 태스크포스(TF)운영한다.
시는 정부 정책에 북극해 관련 대응 방향 적극 반영, 북극 자원개발용 해양플랜트 및 수송선박 기자재 관련 신기술 연구개발 프로젝트 건의 및 추진 등 정부와의 협력도 강화한다는 방침이다.
울산시도 최근 각종 세미나와 포럼 개최를 통해 울산항을 북극항로 시대 거점항으로 만들기 위한 여론 조성에 주력하고 있다. 울산항이 2009년 7월 우리나라에서 출발하는 북극 항로를 처음으로 시험한 곳이라는 점을 내세우고 있다.
특히 북극 항로 이용 화물이 대부분 액체화물이라는 점을 부각시키고 있다. 울산에는 SK에너지와 S오일 등 대규모 정유공장이 위치해 있는 만큼 이 같은 인프라를 이용해 북극 항로를 통해 동북아 오일 허브항을 구축하겠다는 것이 울산시의 계획이다.
최근 가장 활발한 움직임을 보이는 곳은 강원도다. 최문순 강원도지사가 지난 5월 해수부를 방문해 동해항의 북극 항로 모항 지정을 정식으로 요청했다. 특히 강원도는 이번달 '북극항로 강원항만협의회'를 창립하고 본격 활동에 들어간다는 계획이다. 강원도는 동해안 항만에서 북극 항로를 이용할 경우 부산항보다 이틀의 운항 일수와 물류비용을 줄일 수 있다는 점을 부각시키고 있다.
■온통 장밋빛 전망
국내 항만을 끼고 있는 지자체들이 앞다퉈 북극 항로 선점 경쟁에 돌입한 것은 북극의 막대한 잠재적 가치와 무관치 않다. 미국지질연구소에 따르면 전세계 미개발 석유 및 천연가스의 25% 정도가 북극해에 존재하는 것으로 추정된다.
우리나라 한 해 수입 원유(9억 배럴)의 100배에 달라는 900억 배럴, 천연가스 1669조㎥, 액화천연가스(LNG) 440억 배럴 등이 매장돼 있다. 향후 자원개발 시 해양플랜트 및 조선 산업의 새로운 성장 발판이 될 것이라는 전망이 나온다.
이 때문에 북극이 개발되면 부산시는 물동량 증가·항만서비스 수요 증가, 극지 항해용 선박 및 자원개발용 해양플랜트 등 기자재 수요 증가로 지역 경제 발전에 상당한 영향을 미칠 것으로 기대하고 있다.
울산항은 원유뿐만 아니라 석유관련 제품, 금융 등을 아우르는 대형 클러스터 조성을 구상 중이다. 특히 북극해의 석유와 천연자원이 개발되면 울산항으로 유치한다는 '장밋빛 전망'도 내놓고 있다.
강원도는 동북아 교통·물류 중심지로서의 도약을 기대한다. 현재 부산·울산항 등을 중심으로 한 경부축 물류 흐름을 영동·경춘고속도로 등을 이용한 동서축으로 바꾸면 내륙 물류비용이 절감될 뿐만 아니라 해양거리도 짧아진다는 것이다.
■아직은 미래
하지만 북극 항로를 이용해 우리나라가 경제적 이익을 얻기는 아직은 '미래'라는 것이 대체적인 관측이다. 북극해 부빙의 위험, 북극 폭풍 등 험난한 기상 조건과 쇄빙선 등 북극의 환경에 적합한 선박의 건조에 필요한 추가비용과 기간 등 북극 항로를 이용하기 위한 장애 요인이 만만치 않기 때문이다. 러시아 등 주변국과의 관계도 고려해야 한다.
해수부 고위 인사는 "향후 몇 년간은 북극 항로를 이용해 경제적 이득을 얻기는 쉽지 않다. 다만, 잠재력은 무한한 만큼 지금부터 준비를 하는 것"이라고 설명했다.
해수부 관계자는 "정부는 물론 지자체도 중장기적인 계획으로 철저한 대비가 필요하지만 당장 지역 발전을 가져올 수 있다는 식의 접근 방식은 현 상황과 맞지 않다"고 지적했다.
또 다른 관계자는 "지역별로 북극 항로 모항 선정을 이야기하는데 모항이라는 것은 허브 항만으로서 부산항에 적용한 개념이지, 시작도 하지 않은 북극 항로 모항이라는 것은 개념 자체가 없다"고 설명했다.
)
