- 구간은 단축하고 역사 11곳으로 조정
- 김도읍 의원 “저심도 공법이 단점 극복
- 역수는 기본계획서 추가하도록 해야”
부산시가 예타(예비타당성조사)를 재신청한 도시철도 하단~녹산선 건설계획안이 최선의 전략이었는지를 두고 논란이 일고 있다.
1차 예타 탈락 후 교량 대신 저심도 대안을 추진해온 국민의힘 김도읍(부산 북강서을) 의원은 지난 28일 국회에서 열린 여야정 예산정책협의회에서 “부산시의 대응을 이해할 수 없다”고 강하게 질타했다.
김 의원은 “명지국제신도시 구간은 반지하 또는 저심도 즉 땅 밑으로 가는 도시철도로 건설하자고 부산시와 용역업체, 국토부 등 관련부처와 논의해왔고 국토부도 이에 동의했음에도 부산시가 교량 방식을 고집해 지난 23일 신청을 강행했다”고 지적했다.
하단~녹산선 사업은 지난 5월 말 B/C(비용 대비 편익) 0.85, AHP(정책성 평가) 0.497을 받아 각각 통과 기준인 1과 0.5에 못 미쳐 탈락했다. 탈락 후 시는 교량 방식은 유지한 채 역사를 기존 13개에서 10개로, 노선 연장을 14.40㎞에서 13.47㎞로 줄이는 방안을 마련했다.
그러나 교량 방식은 명지신도시 도시 미관을 해치고 도시 단절, 소음 문제는 물론 도로 활용도도 떨어진다. 저심도 공법으로 건설하면 이런 단점을 극복할 수 있고 향후 연결 예정인 강서선 트램과 연계성 면에서 유리하다는 평가다.
부산시도 여기에 공감하지만 예타 통과를 위해 어쩔 수 없다는 입장이다. 부산시는 ‘재수’하는 상황에서 통과에 초점을 맞춰 최대한 안전하게 가자는 것이다. 애초의 교량 방식에 역사 수와 구간만 축소해 B/C를 높이자는 계산이다. 이후에 기본계획 단계에서 대안을 검토해볼 수 있다는 입장이지만 총사업비가 10% 이상 추가되면 설계 변경이 가능할지는 미지수다.
김 의원 측 입장은 다르다. 김 의원은 관련 부처와 명지구간을 저심도 공법으로 건설하는 대안을 협의해오면서 부처로부터 B/C가 0.894 정도로 예측되는데 현재 정책성 평가를 높게 반영하는 추세이고 역사 축소, LH(한국토지주택공사) 분담금 등 가점 요인 등으로 승산이 있다는 답변도 받아냈다고 전한다. 김 의원은 최적의 안인 저심도안을 먼저 내놓고 B/C가 안 나올 것 같으면 현재 부산시안을 제출하자는 전략이다. 예타 추진시 경제성 향상을 위해 1차례 사업계획을 변경할 수 있다.
또 다른 변수는 역사 수다. 1차 때 13곳을 신청했으나 역사 간격이 좁아 감점 요인이 된 만큼 이번에 부산시는 2곳을 줄여 11곳으로 잡았다. 김 의원실이 주장하는 대안은 10곳이다. 아파트가 밀집한 명지 신도시 주민은 역사 수 축소에 민감하다.
다만 김 의원측은 예타 통과 후 기본계획 수립 때 역사를 추가해 애초안인 13개까지도 가능하도록 부처와 협의 중이라고 설명했다.
김 의원은 29일 “20~30년 뒤에라도 ‘하단 녹산선 잘 지었다’는 얘기를 들을 수 있도록 부산시가 지금이라도 최적의 방안을 모색해주기 바란다”고 말했다.
반면 부산시 관계자는 “예타 신청은 이미 제출된 만큼 재고의 여지가 없다. 기본계획 단계에서나 대안을 검토해볼 수 있다”고 말했다.
정유선 기자 freesun@kookje.co.kr
◇ 하단~녹산선 검토안 비교 |
구분 |
부산시 제출안 |
김도읍 대안 |
주요 공법 (명지 구간) |
교량 |
저심도 |
역 개수 |
11개소 |
10개소 (추가 가능) |
사업비 |
1조649억 원 |
1조2200억 원 |
경제성(B/C) 추정 |
약 1.01 |
약 0.894 |
※부산시, 김도읍 의원실 취합 |
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