우리나라 수출이 반도체 가격 하락과 중국 시장 침체로 지난해 12월 이후 올해 5월까지 6개월 연속으로 전년도와 같은 기간과 비교해 감소했다.

이러한 수출 감소 추세는 하반기까지 이어질 것으로 우려되고 있다. 우리나라는 GDP(국내총생산) 대비 수출 의존도가 85%에 달하는데, 이는 중국과 일본의 배가 넘는 규모다. 수출이 감소될 경우 올해 정부의 목표 경제성장률 달성도 어려워질 수 있는 구조다.

반도체 등 주력 수출 산업의 의존도를 줄여나가기 위해 해외 진출 우리 상품 및 기업의 전반적인 국제 경쟁력 향상 정책을 적극적으로 추진할 필요가 있다.

기업이 부담하는 비용의 60~70%는 원자재, 부품 조달비, 재고비, 운송비, 통관, 하역, 유통비 등 제조과정 밖에서 발생하므로 공급사슬 내 파트너들 간 업무 최적화를 위한 공급사슬관리가 국제 경쟁력을 결정짓는 주된 요인이 되고 있다. 즉 국제 경쟁력 향상에 중요한 것이 물류시스템, 즉 공급사슬시스템이다.

그러나 해외에 진출한 대한민국 기업의 글로벌 공급사슬 경쟁력은 비교적 떨어지는 것으로 조사되었다. 한국해양수산개발원(KMI)에 따르면 2016년 경쟁력을 100으로 할 때 2017년 말 조사에서는 경쟁력이 85.3으로 크게 감소되었다. 해외 항만·공항 터미널, 물류센터 등 물류시설의 투자 확대와 통관 하역 보관 수송 등 국제물류 지원이 부족했기 때문이다.

실제로 해외 물류시설 투자 등 국제물류 정책은 해양수산부, 국토교통부, 산업통상자원부 등 물류 유관 부처를 모두 살펴보아도 내세울 만한 것이 없다. 해외 물류거점 시설인 항만터미널 투자는 일부 해운회사만 하고 있을 뿐이다.

이와 달리 중국은 자국 기업의 해외 진출을 지원하기 위해 일대일로(一帶一路) 정책을 범국가적으로 추진하고 있고, 일본도 전 세계 물류 인프라 투자를 위한 인프라 파트너십(Partnership for Quality Infrastructure) 정책을 추진하고 있다.

예산 규모도 중국은 40여 개국에 60여 개의 물류 인프라 프로젝트를 확대해 추진하고 있으며, 누적 투자액은 2016년 기준으로 185억 달러를 넘어섰다. 일본은 전 세계를 대상으로 인프라 파트너십 예산을 2017년 총 2000억 달러로 확대해 놓은 상태이다.

우선 문재인 정부가 추진하고 있는 ‘신남방·신북방 정책’을 우리 기업의 국제물류 경쟁력을 지원하는 글로벌 성장정책으로 만들어나가야 한다.

해외에 진출한 우리 화주 기업의 공급사슬 역량 지원을 위한 항만, 터미널, 물류단지 및 물류센터 등 해외 물류 인프라 투자, 국제물류투자펀드 조성(부활), 통관, 하역, 수송, 보관 등 물류 서비스와 조달, 생산, 판매에 관련된 산업별 현지 공급사슬 컨설팅 지원, 관련 물류 전문인력 현지 정주 사업 등 더욱 구체적인 정책 과제들을 추진해야 한다.

또한, 법률의 정비도 필요하다. ‘국제물류’를 촉진하는 내용을 담은 유일한 법률은 ‘물류정책기본법’이다.

그러나 이 법에서 규정하는 대부분 정책이 ‘국내 물류’에 국한되어 있는 데다 ‘국제물류 사업의 촉진 및 지원’에 관한 조항은 단 1개(제61조)에 불과하다. 게다가 이 조항에 의해 추진되는 우리 화주 기업의 글로벌 공급사슬 경쟁력을 지원할 구체적인 정책을 찾아보기 어렵다.

이런 이유로 해외 물류 기업 인수, 항만 및 물류단지 개발 등 해외 물류 인프라 구축, 물류 전문인력 및 물류 전문기업의 해외 진출 및 상주 등의 국제물류 정책을 추진할 수 있는 예산과 법적 체계를 갖추는 것이 시급하다.

이와 함께 물류정책기본법을 개정하여 ‘국제물류 촉진 및 지원에 관한 법률’(가칭)로 분법화할 것을 제안한다.

그리고 3만4500여 개에 달하는 해외 진출 우리 제조기업의 물류 경쟁력을 지원하는 ‘세계경영전략’ 정책 수립과 이행을 위한 범정부 차원의 조직과 제도 기반을 구축해야 한다. 해수부의 국제물류 시설투자 정책, 국제물류 인력양성 정책, 산자부의 해외 진출 제조기업 경쟁력 강화 정책, 국토부의 해외 산업단지 개발 정책, 외교부의 해외 협력 및 통상 정책 등을 종합적으로 추진할 수 있는 컨트롤타워도 구축해야 할 것이다.

한국해양수산개발원장