부산이 1963년 직할시로 승격한 시점을 전후로 인구가 폭발적으로 늘어났다. 당연히 새 대중교통수단이 필요했다. 이때부터 논의하기 시작한 도시철도 건설 계획은 논란을 거듭하다 1977년이 되어서야 확정됐다. 부산 도시철도 1호선이 1985년 7월 19일 개통해 부산시민의 든든한 발이 되어준 지 어느새 35년을 넘어서고 있다.

도시 발전으로 도시철도 노선과 역사 역시 늘었다. 정시성 덕분에 도시철도는 대중교통 수송분담률 향상에 큰 역할을 했다. 하지만 대도시권 광역화와 노선 증가로 출퇴근 소요시간이 길어져 모든 역에 정차하는 방식의 완행 운행은 한계에 봉착했다. 이에 부산시·부산교통공사·부산연구원은 교통 전문가들과 논의 끝에 급행열차가 필요하다는 결론을 내렸다. 주요 몇 개역에만 정차하는 급행열차는 더 많은 승객을 빠른 시간에 목적지까지 운송할 수 있다.

현재 서울 9호선에서 운행 중인 급행열차는 애초 예측보다 큰 성공을 거두면서 위력을 널리 알리고 있다. 이에 따라 수도권에는 표정속도(어떤 구간에 열차가 운전될 때 도중 정차역의 정차 시분과 순운전 시분을 합계한 도달 시분에서 거리를 나눈 평균 속도)가 시속 100㎞에 달하는 신개념 광역급행철도인 GTX-A노선을 필두로 B·C노선 건설이 추진 중이다. 경인선 등 기존 노선과 분당선 등 대피선을 추가해야 하는 노선에서도 급행열차 확대 또는 도입이 검토되고 있다.

철도 선진국들은 적극적인 급행열차 운행을 통해 도시를 발전시키고 교통난을 해소하며 통근 범위를 넓혀 주거 문제까지 해결한다. 지난해 10월 파리를 방문했을 때 숙소가 있던 외곽(라데팡스역)에서 도심(샤를레 레알역)까지 광역급행철도(RER)로 단 세 정거장만에 이동했던 기억이 있다. 부산도 도시철도 1·2호선에 급행열차를 도입하면 하루 평균 이용객은 현행 92만 명에서 122만 명으로 약 33% 늘고, 도시철도 수송분담률도 18%에서 24%로  6%포인트가 증가할 것으로 예상된다. 또한 표정속도 증가로 시·종점 운행 시간이 1호선은 34분, 2호선은 31분 줄어 부산시역 내 이동시간이 절감돼 비용 대비 높은 효과를 거둘 것으로 예측된다. 이는 단순히 대중교통망 확대뿐 아니라 부산의 경쟁력과 시민 삶의 질을 한 단계 높일 절호의 기회다.

부산시는 지금 대개조를 추진하고 있다. 핵심가치는 ‘연결, 균형 그리고 혁신’이다. 도시철도 급행열차 도입으로 대중교통체계를 ‘혁신’해 부산의 속도 개념을 바꿀 것이다. 더 빨라진 ‘연결’을 통해 동부산의 문화관광 자원과 서부산의 자연생태 자원을 더 가까이 누릴 수 있게 만들고, 이동과 순환의 활성화로 ‘균형’ 있는 발전에 기여할 것이다. 부산이 더욱 단단한 공동체로 나아가는 발판이 마련되는 것이다.

부산시는 현재 도시철도망 구축계획 재정비 용역을 통해 수요·경제성을 면밀히 분석 중이다. 올해 상반기 국토교통부에 급행열차 도입을 신청할 예정이다. 정부가 승인하면 2021년부터 노선별 최적의 급행열차 운행 모델을 분석하고 2022년 예비타당성조사 등 행정절차 거쳐 2024년 착공, 2028년 개통할 계획이다. 보통 도시철도 건설·개통에는 예비타당성 조사를 기준으로 8, 9년 정도 소요되지만 이를 최대한 단축시켜 도시철도 급행열차가 빠른 시일 내 시민 곁으로 달려가도록 할 것이다.

쾌적하고 편리한 녹색교통도시를 만들어 가기 위해 시민의 적극적인 대중교통 이용을 당부드린다. 부산시도 급행열차 도입과 더불어 트램, 버스 등과 연계교통체계가 구축되도록 도시교통망을 재정비해 새로운 대중교통 역사를 만들어가기 위해 최선을 다할 것이다.

부산시 교통국장